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Sinkendes Wachstum belastet Billigflieger

23.06.2005


Boombranche vor dem Wendepunkt - Verdrängungswettbewerb setzt ein - Nur wenige Low-Cost Carrier in Europa können überleben

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Starke Überkapazitäten und die Aufholjagd etablierter Airlines führen zu einem Verdrängungswettbewerb unter den europäischen Fluglinien. Zwar wächst der Markt für Low-Cost Carrier bis 2010 im Schnitt jährlich um 13 Prozent, jedoch kann er nicht an die enormen Steigerungen der Vorjahre von mehr als 50 Prozent anknüpfen. Trotz der Kostenvorteile der Billigflieger reicht das erwartete Wachstum für viele Unternehmen nicht aus, um profitabel arbeiten zu können. Das sind Ergebnisse einer neuen Studie der Unternehmensberatung McKinsey & Company zur Zukunft der Billigfluglinien in Europa, die am Donnerstag in Frankfurt vorgestellt wurde. Die Untersuchung nennt drei Ursachen für die sinkende Profitabilität: zunehmend gesättigte Märkte, Flugzeugbestellungen, die den voraussichtlichen Bedarf übersteigen, und die immer stärkere Konkurrenz der Linienairlines, Chartergesellschaften und auch der Billigflieger untereinander. Auf Dauer werden sich europaweit nur zwei bis drei Low-Cost Carrier erfolgreich auf dem Markt behaupten.

"Die Zeiten der weitgehend konkurrenzlosen Expansion der Billigflieger durch Marktstimulation sind vorbei. Es wird zunehmend schwieriger, neue Kunden zu gewinnen. Da die Geschäftsmodelle vieler Low-Cost Carrier aber auf einen weiter boomenden Markt ausgerichtet sind, wird die Profitabilität sinken und neue Strategien sind notwendig", sagt McKinsey-Partner Lucio Pompeo, Autor der Studie.


Für viele Billigflieger wird die Luft dünner

Das verlangsamte Wachstum führt zu Überkapazitäten. So haben allein die drei größten europäischen Low-Cost Carrier - easyJet, Ryanair und Air Berlin - bis zum Jahr 2012 insgesamt 300 Flugzeuge für die Mittelstrecke bestellt und halten Optionen auf 350 weitere. Die nationalen europäischen Airlines haben im Vergleich dazu nur knapp 30 Maschinen dieses Flugzeugtyps geordert und haben etwa 160 Optionen - bei einem Marktanteil von derzeit 66 Prozent am gesamten europäischen Flugverkehr. Sämtliche europäischen Billigflieger verfügen über einen Anteil von 16 Prozent. Bis 2010 wird dieser nach Schätzungen von McKinsey auf 24 Prozent ansteigen.
Zudem gibt es erste Anzeichen einer Marktsättigung. "An europäischen Standorten, wie zum Beispiel Dublin, Köln und Brüssel, besteht ein Überangebot an Flügen. Einige Strecken wurden bereits eingestellt", so Pompeo. "Dies führt dazu, dass Billigflieger immer mehr auf bereits hochfrequentierte Strecken der Chartergesellschaften und nationalen Linienairlines ausweichen." Folge sei ein sich verschärfender Verdrängungswettbewerb.

Die zunehmende Angleichung der Angebote von Charter-, Linien- und Billigfliegern ist McKinsey zufolge der dritte Grund für die sinkende Profitabilität. Die bisher sich weitgehend ergänzenden Positionierungen der unterschiedlichen Airlinetypen überlappen sich immer mehr. So konkurrieren Low-Cost Carrier und nationale Fluggesellschaften verstärkt um Business-Kunden. Charterlinien und Billigflieger kämpfen um Urlaubsreisende - die Chartergesellschaften etwa haben zwischen 2000 und 2004 ihre Nur-Flug-Angebote von 20 auf 36 Prozent nahezu verdoppelt. Außerdem kopieren die Linienfluggesellschaften Konzepte der Billigflieger und bieten ebenfalls günstigere Tickets an, bauen den Online-Verkauf aus und haben zum Teil eigene Low-Cost Carrier gegründet.

Sinkende Erträge bei den Billigairlines

Bereits seit einigen Jahren sind bei den Billigfliegern die Erträge pro Passagier rückläufig. Zwischen 2000 und 2004 gingen diese bei easyJet pro Passagier und geflogenen Kilometer pro Jahr im Schnitt um 3,6 Prozent zurück. Ryanair verlor im gleichen Zeitraum jährlich sogar 7,3 Prozent. Da gleichzeitig die Stückkosten nicht ebenso schnell zurückgingen, hat sich die Break-even-Sitzauslastung erhöht.

Signifikante Gewinne erwirtschaften fast ausschließlich die Marktführer. Ryanair ist mit 27 Prozent der gesamten Kapazität im europäischen Low-Cost-Carrier-Segment der größte Anbieter und erzielte von 2000 bis 2004 eine durchschnittliche operative Marge von 25,4 Prozent. EasyJet erreichte 8,9 Prozent. Alle übrigen Low-Cost Carrier - ohne Ryanair und easyJet - kamen im gleichen Zeitraum auf -3,5 Prozent, machten also im operativen Geschäft Verluste. In den USA ist ein ähnliches Phänomen zu beobachten.

Drei Strategien versprechen Erfolg

Die Kostenführerschaft übernehmen, das Angebot vom Wettbewerb differenzieren und die Einnahmequellen diversifizieren - das sind nach der McKinsey-Studie drei mögliche Strategien für die Billigflieger.

In puncto Kosten führt Ryanair: Im Vergleich zu den drei besten nationalen Airlines arbeitet die irische Linie um 67 Prozent günstiger, easyJet um 42 Prozent. Diese Kostenvorteile erreichen die Billigflieger unter anderem durch eine optimierte Sitzplatzdichte, höhere Flugzeugproduktivität, wenig Personal, Direktvertrieb über das Internet und geringere Ausgaben für Service.

In einem gesättigten Markt wird Differenzierung wichtiger. So unterscheiden sich auch die Angebote von Billigfliegern immer mehr, etwa bei Flugzeug- und Flughafentyp, Flughäufigkeit sowie im Service. Diese Entwicklung kann bestimmte Airlines attraktiver für gewisse Kundensegmente machen - was jedoch Auswirkungen auf die Kosten hat. Während Ryanair vor allem abgelegene und kleine Flughäfen ansteuert und auf die Verpflegung der Gäste verzichtet, konzentriert sich Air Berlin auf große Flughäfen und bietet eine Bordverpflegung an. EasyJet dagegen fliegt höhere Frequenzen als seine Wettbewerber.

Um konkurrenzfähig zu bleiben und den Rückgang der Durchschnittserträge zu kompensieren, können die Billigflieger auch zusätzliche Einnahmequellen erschließen und ihr Geschäft diversifizieren, etwa mit zusätzlichen Services wie der Vermittlung von Autovermietung, Versicherungs- oder Mobilfunkangeboten. Schon jetzt erzielt Ryanair fast 16 Prozent seiner Umsätze mit Nebengeschäften. Denkbar ist auch eine Ausweitung von Kurz- und Mittelstrecken auf längere Distanzen innerhalb Europas und im Mittelmeerraum oder die Ausdehnung auf weniger frequentierte Märkte mit Flugzeugen bis zu 100 Plätzen.

Rolf Antrecht | presseportal
Weitere Informationen:
http://www.mckinsey.de

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