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Mobilitätsverhalten oder: Wie viele Autos braucht der Mensch?

02.12.2010
Studie von Verkehrsplanern der TU Dresden mit Rekordbefragung

Ist es tatsächlich wie die unlösbare Quadratur des Kreises, wenn aktuelle Anforderungen an Flexibilität und Mobilität der Gesellschaft mit ressourcenschonender Umweltverträglichkeit unter einen Hut gebracht werden sollen? In einer breit angelegten wissenschaftlichen Studie zur Mobilität in Städten untersucht eine Fachgruppe der TU Dresden unter Leitung von Professor Gerd-Axel Ahrens das Verkehrsverhalten von Menschen vor dem Hintergrund von Anforderungen und Methoden der integrierten Verkehrsplanung.

Bei gründlicher Analyse aktueller Entwicklungen waren bis 2003 einerseits eine nach wie vor wachsende Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten und andererseits der Drang nach Stadtflucht und „ruhigem Leben“ auf der ehedem grünen Wiese als zentrale Trends zu beobachten. Gleichzeitig veröden Innenstädte und greifen Schrumpfungsprozesse um sich, die sich insbesondere als sinkende ÖPNV- Nachfrage bei Verkehrsverbünden und -unternehmen bemerkbar machen.

Mit dem nach streng wissenschaftlichen Kriterien betriebenen System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) wird seit 1972 mindestens alle fünf Jahre eine Erhebung durchgeführt, die u. a. auch die Nutzung der unterschiedlichen Verkehrsmittel erfasst. Was zunächst in der DDR begann, wurde nach 1989 bundesweit fortgeführt. Die jüngste Befragung im Jahr 2008 stellt mit mehr als 115.000 befragten Personen in 76 Städten und Gemeinden einen quantitativen Rekord dar, wie Professor Ahrens, Lehrstuhlinhaber für Verkehrs- und Infrastrukturplanung an der Fakultät Verkehrswissenschaften, informiert. Zudem seien zahlreiche Spezialanforderungen der mehr als dreißig Auftraggeber zu berücksichtigen, was die Auswertung der erhobenen Daten sehr kompliziert gemacht habe. Doch eben diese Herausforderungen sehen Ahrens und sein Team als „Chance, sinnvolle bzw. zukunftsweisende Trends aufzudecken, um künftige Mobilität zielorientiert beeinflussen zu können.“ Mit Überraschung sei festgestellt worden, dass bei jüngeren Menschen der frühzeitige Erwerb von Führerschein und Automobil nicht mehr so häufig vorkommt wie noch vor wenigen Jahren. Deutlich zugenommen habe hingegen die Motorisierung von Rentnern. Gleichzeitig geht vor allem in großen Städten der Anteil von Haushalten mit PKW zurück.

In den untersuchten Städten und im Umland einiger großer Oberzentren wurde die Nutzung der vorrangig gewählten Verkehrsmittel Motorisierter Individualverkehr und Öffentlicher Nahverkehr ebenso wie der Verkehr von Fußgängern und Radfahrern differenziert analysiert. Aus den Ergebnissen lassen sich Rückschlüsse für Prognosen und Szenarien der künftigen Verkehrsentwicklung ziehen. Thesen wie „Je kleiner der Ort, umso ausgeprägter der Individualverkehr“ müssten nicht von Gültigkeit sein, wenn frühzeitig richtige und weitsichtige Weichenstellung erfolgen würde. Erfurt und Halle sind z. B. Städte, in denen sich die Bewohner umweltbewusster und damit – bezogen auf das Verkehrsverhalten – durchaus großstädtisch verhalten.

Das Beispiel Dresden zeigt, dass in der Landeshauptstadt mit 433 PKW je 1.000 Einwohner die Motorisierung vergleichsweise gering ist, und demgegenüber in Großenhain mit 569 Fahrzeugen einen Spitzenwert erreicht (Stand 2008). Noch deutlicher beweist Berlin, wozu ein gut ausgebautes Netz von öffentlichem Nahverkehr in der Lage ist. Dort kommen im Schnitt nur 357 Fahrzeuge auf 1.000 Einwohner. In Stadtbezirken mit gut ausgebauten Radwegen und entsprechender Infrastruktur häuft sich die Nutzung von Zweirädern. Grundsätzlich kann gesagt werden, dass sogenannte Bike+Ride-Anlagen stärker als P+R-Plätze gefragt sind. In Berlin-Mitte und Kreuzberg werden Radverkehrsanteile wie in Bremen und Oldenburg von über 20 % erreicht.

Aufschlussreich sei auch der Zusammenhang zwischen verstärkter Auto- und ÖPNV-Nutzung durch Kinder und Jugendliche, die längere Strecken kaum mehr zu Fuß gehen und auch nicht mehr auf der Straße spielen. Eine zunehmende Fettleibigkeit bei Jugendlichen, die die Weltgesundheitsorganisation (WHO) mit Sorge zur Kenntnis nimmt, wird nicht nur auf falsche Ernährung sondern auch auf Bewegungsarmut und „Mobilitätsverhalten“ zurückgeführt.

Um das Ziel einer integrierten Verkehrsplanung zu erreichen, nämlich die gewünschte Mobilität mit einem möglichst geringen Verkehrsaufwand zu sichern, wird die SrV-Studie von kommunalen Behörden ebenso wie von Ministerien genutzt. Prof. Ahrens ist zudem Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und in den wissenschaftlichen Beiräten beim Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) sowie für die Erstellung des Verkehrsentwicklungsplanes Dresden 2025Plus.

Im September war Prof. Ahrens mit 15 Studenten auf Exkursion in China. Als Botschaft für chinesische Stadtplaner hat er – gestützt auf Daten des SrV – die Vorteile der kompakten europäischen Stadt gegenüber der ausufernden autoabhängigen amerikanischen Stadt thematisiert. 50% weniger Energieverbrauch und Schadstoffausstoß pro Einwohner sind gewichtige Argumente bei der Wahl der Vorbilder. Gleichwohl würde der Energieverbrauch und CO2-Ausstoß weltweit sehr stark zunehmen, gäbe es in China und Indien die gleiche Motorisierung wie in Europa. Hier empfiehlt Prof. Ahrens, die Autos primär als öffentliche Autos anzubieten. Der Verzicht auf privaten Autobesitz und das Vorhalten öffentlicher Leihfahrzeuge führt zu einem deutlich ‚multimodaleren‘ und damit umweltfreundlicherem Verkehrsverhalten.

Informationen für Journalisten:
Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens, Tel. +49 (0) 351. 463-32975
gerd-axel.ahrens@tu-dresden.de, www.tu-dresden.de/srv

Mathias Bäumel | idw
Weitere Informationen:
http://www.tu-dresden.de/srv

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