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Trends zwischen Premium und Low-Cost-Cars

28.09.2005


Kraftstoffsparende Antriebswege wie der Hybrid-Motor und die Marktchancen zwischen dem Premium-Segment und dem 5.000 Dollar-Auto bestimmten die Diskussionen der diesjährigen Handelsblatt Jahrestagung „Die Automobilindustrie“ (20. bis 22. September 2005), die traditionell im Rahmen der IAA stattfand.


Gegenüber den rund 130 Teilnehmern zeigte sich der Präsident des VDA (Verband der Automobilindustrie), Prof. Dr. Bernd Gottschalk, verhalten optimistisch über die weiteren Entwicklungen in der deutschen Automobilindustrie. Er stellte fest, dass man eine Trendwende erkennen könne und die Talsohle durchschritten sei. Diese Trendwende sei allerdings keine robuste Konjunktur, sondern erst „ein zartes Pflänzchen“. Nach wie vor stehe der Standort Deutschland und das deutsche Marktumfeld auf dem Prüfstand. Der Druck auf die Belegschaften sowie der Handlungsbedarf der Politik erhöhe sich zunehmend. Die positiven Entwicklungen in den letzten fünf Monaten wollte Gottschalk nicht überbewerten, sie zeigten aber eine Tendenz für sparsamere Autos auf Grund gestiegener Mineralölpreise. Mit 50 Prozent der abgesetzten Fahrzeuge in den Verbrauchsklassen unter 6,5 Liter auf 100 km hätten besonders deutsche Hersteller einiges zu bieten. Den Herstellern sei es gelungen das Niveau um 2 Liter gegenüber Anfang der neunziger Jahre zu senken. Das gelte insbesondere auch für das traditionell starke Premium-Segment. Die deutschen Hersteller hätten aber auch einen zweiten wichtigen Trend für sich nutzen können. „Nahezu sechs von zehn der in Deutschland verkauften Fahrzeuge in der Preisklasse unter 10.000 Euro tragen ein deutsches Markenzeichen“, sagte Gottschalk. Zufrieden zeigte sich der Präsident des VDA mit den höheren Marktanteilen der deutschen Hersteller. Vor allem in der Kompaktklasse hätte man einen Marktanteil von 77 Prozent erreicht. Dies bestätige auch seine Einschätzung, dass man von einem generellen Trend zum „Downsizing“ nicht sprechen könnte, vielmehr habe der Kunde Innovationen und Modelloffensiven der Hersteller auch honoriert. Eine positive Bilanz konnte Gottschalk auch für den Export deutscher Automobile ziehen. Gut 70 Prozent der deutschen PKW-Produktion würden exportiert und mit 2,5 Millionen Fahrzeugen erreichten die deutschen Autohersteller bis August 2005 das höchste Ausfuhrvolumen, das jemals in den ersten acht Monaten eines Jahres zustande kam. Mit Blick auf die hohen Mineralöl-Kosten hob er auch den Erfolg der exportierten Diesel-Technologie hervor.

Die Belastungen durch die hohen Sprit-Preise bewertete Gottschalk als den entscheidenden Risikofaktor für das weitere Wachstum der Auto-Industrie. Bis August habe der deutsche Autofahrer vier Milliarden Euro mehr an der Tankstelle ausgeben müssen als 2004. Die steuerlichen Entlastungen der Bürger seit 2004 seien aber bei weitem nicht proportional dazu gesunken, so dass der Kaufkraftverlust eine wesentliche Herausforderung der Auto-Industrie darstelle. Die Anstrengungen im Bereich der Motoren und der Antriebstechnologien, der Gewichtsreduktion und der Effizienzsteigerung müssten fortgesetzt werden. Man dürfe sich aber nicht der Illusion hingeben, dass die Fortschritte der letzten zehn oder fünf Jahre in der gleichen Größenordnung zu realisieren seien. Über die Fahrzeugtechnologie hinaus müssten auch CO2-neutrale regenerativ erzeugte Kraftstoffe (höhere Beimischungsquoten), Infrastrukturausbau und bessere Fahrerinformation und –schulung einen Beitrag leisten. Mit Blick auf die CO2-Emissionen forderte der Präsident ein gesamtwirtschaftliches Konzept von der Politik, um Kosteneffizienz und Wettbewerbsfähigkeit weiter zu gewährleisten.


Weiter betonte Gottschalk den ungebrochen großen Anteil der Automobilindustrie am Außenhandelsüberschuss. Die gesamte deutsche Wirtschaft habe einen Überschuss von 85 Milliarden erreicht, allein die Auto-Industrie habe 43 Milliarden dazu beigetragen. Er folgerte daraus: „Die deutsche Wirtschaft schrumpft ohne eine wettbewerbsfähige, exportstarke Automobilindustrie“. Auch binnenwirtschaftlich gesehen sei die Beschäftigungswirkung des Automobilbaus enorm. 770.000 Menschen beschäftige die Auto-Industrie unmittelbar und noch einmal so viele im Zulieferer- und Servicebereich. Zusammen mit den indirekten Beschäftigungseffekten hänge jeder siebte Arbeitsplatz vom Auto ab.

Der Premium-Bereich mache gut fünfzig Prozent des Erfolges aus und sei überproportional gewachsen. Der These, dass Deutschland aber nur noch im Premium-Segment stark sei, während das Volumen ins Ausland abwandere, wollte Gottschalk aber nicht folgen. „Wettbewerbsfähigkeit ist unteilbar: Entweder man hat sie bei Volumen und Premium oder man hat sie nicht.“ Hier verwies Gottschalk auf die großen Leistungen der Auto-Industrie in Forschung & Entwicklung.

Für den Standort Deutschland fordert Gottschalk deutlich mehr Flexibilität von den Belegschaften. Die harten Sanierungsmassnahmen der deutschen Hersteller zeigten deutlich, dass „lange als sakrosankt erklärte Besitzstände“ in Frage gestellt werden müssten. Die jährlichen Arbeitszeiten nähmen zwar langsam wieder zu, aber der Abstand zu den Wettbewerbern in der Triade bleibe weiter der Maßstab. Das aggressive Marktumfeld und der gestiegene Margendruck werde auch weiter den Druck auf die Produktionskosten und die Zulieferer erhöhen. Darum betonte Gottschalk: „In dieser Situation tragen die Tarifparteien natürlich eine gewaltige Verantwortung.“ Die nächsten Runden würden ein weiterer Test für die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie werden. Deutlich sprach sich Gottschalk für mehr betriebliche Vereinbarungen aus, um den Standort Deutschland weiter attraktiv gestalten zu können.

Die große Bedeutung von Innovationen als Treiber des Wandels in der Automobil-Industrie betonte auch der DaimlerChrysler-Vorstand Dr. Thomas Weber. Fragen der Energieeffizienz und der Sicherheit nannte Weber als Herausforderungen für die technologische Weiterentwicklung in der Automobilindustrie. Der hohe Ölpreis, der Klimawandel und die steigenden Rohstoffkosten seien Rahmenbedingungen, mit denen sich die Auto-Industrie verstärkt auseinandersetzen müsse. Nicht zuletzt die Erwartungen der Kunden hinsichtlich Qualität, Sicherheit, Komfort und Fahrspaß würden die weiteren Entwicklungen bestimmen. Der Verbrennungsmotor bleibe auf absehbare Zeit der Hauptantrieb, und hier gelte es noch weitere Verbesserungen zu realisieren. Potenziale erkannte Weber insbesondere bei der Qualität der Kraftstoffe. DaimlerChrysler setze auch weiter auf die Zukunftsfähigkeit des Diesel. Selbst in den USA sei diese Antriebsform wegen der hohen Benzin-Kosten attraktiver geworden und das Image des modernen Diesel habe sich insgesamt verbessert.

Ziel von Mercedes-Benz sei es, den Diesel so sauber wie möglich und den Benziner so effizient wie möglich zu machen. Auf dem Weg zu weniger CO2 und einem geringeren Kraftstoffverbrauch spielten Innovationen die wichtigste Rolle. Hier verwies er auf die neue Blue Tec-Technologie, die den Diesel noch sauberer und effizienter mache. Für weitere Entwicklungen betonte Weber allerdings die Notwendigkeit auch von der Politik eindeutige und realistische Vorgaben zu bekommen.

Zu den Entwicklungen im Bereich der Hybrid-Technik verwies Weber auf die Allianz zwischen BMW, DaimlerChrysler und General Motors, um gemeinsam einen Full-Hybridantrieb zu entwickeln. Die Unternehmen haben sich zu dieser Kooperation entschlossen, um Know how und Entwicklungskapazität der Allianzpartner zu bündeln, Skaleneffekte zu erzielen und schließlich auch die Kosten zu optimieren. Dem Verbrennungsmotor gab Weber noch für lange Zeit die bedeutendste Rolle unter den Antrieben, denn auch der Hybrid sei ohne Verbrennungsmotor nicht denkbar. Weitere Themen seien neben Sicherheit und Unfallschutz auch die Weiterentwicklung der Brennstoffzelle. Moderne Assistenzsysteme sorgten für mehr Sicherheit und Komfort und machten so die Autos noch attraktiver.

Produktinnovationen und Wirtschaftswachstum machte auch Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer (CAR Center of Automotive Research, FH Gelsenkirchen) als die weiteren bestimmenden Themen in der Automobilindustrie fest. Das schwache Wachstum in Deutschland und innerhalb der Triade bremse auch weiter die Entwicklung dieser Industrie. Neues Wachstum im Autogeschäft käme aus den neuen Märkten. China, Indien, Ost-Europa – aber auch Iran seien wichtige Wachstumsmärkte. Wurden im Jahr 2000 noch 11 Millionen PKW in den neuen Märkten verkauft, wird diese Zahl bis 2010 auf über 19 Millionen Verkäufe anwachsen, prognostizierte der Auto-Experte. Asien und Osteuropa seien dabei die Wachstumschampions. Als einen der größten Risiko-Faktoren macht der Auto-Experte die volatilen Rohölpreise fest. Mittelfristig würde sich der Preis wohl auf 60 bis 70 Dollar pro Barrel einpendeln. Trotz dieser hohen Ölpreise zeige sich die Konjunktur weltweit aber relativ konstant. Man habe sich bereits auf die hohen Energiekosten eingerichtet, stellte Dudenhöffer fest. Weltweit erwarte man für 2005 53,2 Millionen Verkäufe und für 2006 54,6 Millionen. Getrieben würde diese Entwicklung weiter durch China.

Der deutsche Markt sei immer noch nicht stabil und werde weiter durch ein hohes Rabatt-Niveau geprägt. „Der Markt ist schwer“, stellte Dudenhöffer fest. Trotz der hohen Treibstoffkosten entwickelten sich die Märkte 2006/2007 aber in die richtige Richtung. Deutlich sei eine Verschiebung zur Klein- und Kompaktklasse festzustellen. Dabei habe sich der Kleinwagen-Bereich stark verändert, denn auch hier würden bereits Premium-Produkte angeboten.

„In Europa bleibt das Thema Diesel weiter ein wichtiges Thema“, betonte Dudenhöffer weiter. Der Diesel-Boom in Deutschland und Europa habe allerdings einen Einbruch erfahren durch die Feinstaub-Diskussion und die Aufrüstung mit dem kostenintensiven Diesel-Partikelfilter. In Bezug auf die CO2-Emissionen sei durch die Diesel-Technologien bereits viel erreicht worden. Um das Ziel von 140 g CO2 auf 100 Kilometer zu erreichen, würde aber langfristig nur die Hybrid-Technik zu weiteren nachhaltigen Verbesserungen beitragen. Wegen der schlechten Diesel-Qualität in den USA sei das Thema Hybrid hier auch schon viel stärker im Fokus. Um in den USA die Diesel-Technik durchsetzten zu können, müsste hier zunächst massiv in Raffinerien investiert werden. Dies ist nach Einschätzung von Dudenhöffer nicht zu erwarten. Die Prognosen der deutschen Automobilindustrie hinsichtlich der Nachfrage nach Diesel-PKW seien daher zu optimistisch.

Als ein weiteres entscheidendes Thema der Auto-Branche verwies Dudenhöffer auch auf das Thema Vielfalt. 1990 habe das gesamte Angebot 320 Fahrzeuge ausgemacht. 2006 hätte man ein Fahrzeugangebot von 440 unterschiedlichen Modellen. Diese Vielfalt verändere nicht nur den Markt, sondern stelle auch die Zulieferer vor neue Herausforderungen. Weiterer Druck entstehe auch durch neue Anbieter. Zurzeit seien diese zwar hauptsächlich auf den neuen Märkten aktiv und noch sehr überschaubar. Aber diese Anbieter griffen sehr preisaggressiv und aktiv an. Besonders in den neuen Märkten China und Indien sei weiter ein starkes Volumenwachstum zu erwarten, während in der Triade ein stetiges Wertewachstum zu beobachten sei. Das 5000-Dollar-Auto sei ein starker Trend aus den neuen Märkten, den es als Herausforderung zu meistern gäbe. „Eine Antwort auf die neuen Märkte ist es, neue Strukturen zu schaffen, die es ermöglichen, das 5000-Dollar-Auto zu bauen“, betonte der Experte weiter. Sogenannte Billigautos seien ein Zukunftsmarkt, der Hersteller und Zulieferer vor weitere Herausforderungen stelle. Insgesamt schloss sich Dudenhöffer der verhalten optimistischen Einschätzung von VDA-Präsident Gottschalk über die weitere Entwicklung der Branche an.

Die Offensive des koreanischen Autobauers KIA, sich auf dem europäischen Markt weiter durchzusetzen, stellte der Vize-Präsident von KIA Motors Europe, Jean-Charles Lievens, vor. Der koreanische Hersteller plane die Verkäufe in Europa in den kommenden Jahren auf 550.000 Einheiten fast zu verdoppeln. Europa sei für KIA zum größten und bedeutendsten Markt in Übersee geworden und mit der geplanten Europa-Zentrale in Frankfurt, der Forschungs- und Entwicklungsabteilung in Rüsselsheim sowie dem neuen Produktionsstandort in der Slowakei hoffe man auch als einheimischer Autobauer wahrgenommen zu werden. Mit Investitionen von 1,2 Milliarden Euro untermauere KIA seine Europa-Strategie, die auch deutlich auf die neuen Märkt in den osteuropäischen Ländern abziele. Als Global Player versuche man durch die lokale Präsens in allen Märkten überall als starke Marke wahrgenommen zu werden. Lievens betonte: „Wir wollen die europäischste unter den koreanischen Marken werden.“ Darum spiele auch die Diesel-Technik, die Partikel-Filter-Technik und die Recycling-Fähigkeit eine zunehmend große Rolle.

Die große Bedeutung einer konsequent verfolgten Marken-Strategie war das Thema des Deutschland-Chefs der BMW Group, Ludwig Willisch, und des Geschäftsführers von Mazda Motor Deutschland, Michael Bergmann. BMW habe sich beim Absatz deutlich vom allgemeinen Trend abgekoppelt, stellte Willisch zunächst fest. Trotz allgemein schlechter Absatzzahlen in 2004 habe BMW ein Rekordjahr geschafft und auch die Zahlen von 2005 deuteten daraufhin, dass BMW auch in diesem Jahr weiter zulegen werde. Dieser Erfolg sei einerseits auf die Produktoffensive mit inzwischen 10 eigenständigen Modellreihen und andererseits auf den Aufbau und Pflege einer starken Marke zurück zu führen, führte Willisch weiter aus. Das „anfassbare“ Markenkonzept würde untermauert durch ein schlüssiges Werte-Set, das nicht nur „Freude am Fahren“, sondern auch Erfolg, Design, Exklusivität, Innovation und Zielstrebigkeit vermitteln würde. Im Marken-Ranking läge die Marke BMW weltweit auf Platz 16 und in der Tat sei die Marke eine der stärksten Gründe, warum ein BMW gekauft würde, betonte er weiter. Der Erfolg der neuen 1er Reihe, der eine Eroberungsrate von 70 Prozent aufweise, belege auch die große Kraft der Marke. Man sei hier selbst vom Erfolg überrascht worden, da Neukunden am schwersten an eine Marke zu binden seien und mit dem 1er eine neue Zielgruppe angesprochen wurde. BMW müsse sich aber wegen der größeren Modellpalette auch an neue Zielgruppen wenden ohne das schlüssige Markenkonzept aufzugeben. Willisch betonte, dass alle Aktivitäten der Marke gelebt und konsequent umgesetzt werden müssten. So könne auch die Marke neben den Produkten selbst zum Schlüssel in der Kundenbindung werden.

Auch der japanische Autohersteller Mazda lege Wert auf das Zusammenspiel von Qualität und Emotion, so Michael Bergmann (Mazda Motor (Deutschland) GmbH). Mit dem Wankel-Motor besetze Mazda weiter einen Alleinstellungsanspruch in der Branche und habe mit dem Mazda MX-5 den einzigen japanischen Kult-Wagen geschaffen. Der MX-5 sei der meistverkaufteste Roadster der Welt. Als Schlüssel dieses Erfolges nannte Bergmann den Mut, immer wieder in neue Techniken und anspruchsvolles Design zu investieren und die Qualität in japanischer Kaizen-Tradition konsequent bis in die Marke hinein umzusetzen. Die prozessorientierte Denkweise des Kaizen zeige sich nicht nur in der Fokussierung auf die Qualität, sondern auch im internen Wettbewerb um das beste Design und die Erstellung von Profilen zur besseren Kundenzufriedenheit. Das hohe Qualitätsbewusstsein zeige sich auch in der Preisgestaltung. Preisexzessen erteilte Bergmann eine deutliche Absage, da diese im Wiederspruch zum Qualitätsanspruch stehen würden. Die gute Bilanz bei den Restwerten von Mazda-Fahrzeugen beweise die Richtigkeit dieser Preispolitik.

Die Veränderungen im Vertrieb der Automobilzulieferer mit dem Herstellern beschrieb der Vorstandsvorsitzende der Siemens VDO Automotive AG, Wolfgang Dehen. Er verwies insbesondere auf die veränderte Rolle der Key Account Manager, als Vermittler zwischen Hersteller und Zulieferer. Vom Key Account Manager würde deutlich mehr Eigenverantwortlichkeit, strategische Planung sowie ein großes technisches und betriebswirtschaftliches Verständnis erwartet. Um auch als Zulieferer den Umsatz zu steigern, sei es unumgänglich, das richtige Produkt zum richtigen Zeitpunkt an den richtigen Kunden bringen zu können. Erfolgsentscheidend sei das Wissen des Einzelnen in ein Gesamtkonzept einzubinden. Wichtig sei es auch, schon frühzeitig in die Pläne der Hersteller eingebunden zu werden. Dehen sagte: „Wir haben den Anspruch auf Augenhöhe mit dem Hersteller über weitere Entwicklungen zu sprechen.“ Für ein effektives Zusammenarbeiten mit dem Hersteller sei es notwendig, „den Finger am Puls des Kunden“ zu haben und den Zulieferer schon in der Konzept-Phase über weitere Entwicklungen mitbestimmen zu lassen. Im Zentrum der Entwicklungen stünden deutlich weniger Emissionen, mehr Sicherheit und die Vernetzung des Autos mit Informations- und Kommunikationstechnik. Gerade im Software-Bereich zeige sich auch, dass die ganzheitliche Herangehensweise an den Kunden für beide Seiten von Vorteil sei.

Aus Sicht der Rating-Agentur Standard & Poor’s beurteilte Maria Bissinger die europäische Autoindustrie. Zunächst stellte sie fest, dass alle Ratings in der Automobilindustrie vertreten seien. Insgesamt würde der Meridian in den letzten fünf Jahren nach unten zeigen, aber die Kreditqualität wäre stabil. Eine Ausnahme sei zurzeit VW, allerdings auf einem hohen Niveau. In den USA wären die Ratings von General Motors und Ford mit einem negativen Ausblick versehen. Die hohen Kraftstoffpreise, das weiterhin hohe amerikanische Incentive-Niveau und die Risiken der hohen Pensionsverpflichtungen begründeten die schlechten Prognosen. In Bezug auf die Finanzschulden böten die Europäer ein deutlich besseres Bild als die Amerikaner, stellte Bissinger fest.

Für Europa machte sie eine stagnierende Nachfrage-Prognose fest. Am deutschen Markt könne man eine leichte Erholung feststellen, da sich durch das hohe Alter der deutschen Autoflotte ein Ersatzbedarf abzeichne. Für Frankreich und Spanien prognostizierte Bissinger positive Absatzchancen. Die Entwicklungen in Ost-Europa würden derzeit noch schlecht eingeschätzt, hier rechne Standard & Poor’s aber in den nächsten Jahren mit einer Erholung. In Bezug auf die Profitabilität betonte Bissinger besonders die Stärke im Premium-Bereich. Von wachsender Bedeutung für die Ratings der Hersteller seien die Finanzdienstleistungen. So erzielte VW bereits im Jahr 2004 über 60 Prozent seiner Rendite in diesem Bereich. Bei den anderen europäischen Herstellern hätten die Finanzdienstleistungen zwar auch einen starken und stabilen Anteil an der Rendite, aber hier sei dieser Bereich nicht so stark in die Strategien als Wachstumstreiber eingebunden.

Als weitere Einflussfaktoren für die Ratings nannte die Analystin die Währungseffekte durch den starken Euro und die hohen Rohstoffkosten. Auch sei die Preisharmonisierung in Europa noch hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Eine Beschleunigung in der Harmonisierung der europäischen Märkte erwarte Standard & Poors’s von der neuen GVO. Als langfristigen Trend prognostizierte Bissinger eine schrumpfende Nachfrage im Mittelklasse-Segment und dadurch eine stärkere Fokussierung der Hersteller auf den Premium-Bereich oder auf die Preisführerschaft in den kleineren Segmenten. Die zu beobachtende Produktvielfalt führe nach ihrer Einschätzung zu einer weiteren Segmentierung des Marktes und stelle von der Kostenseite eine große Herausforderung für Hersteller und Zulieferer dar. Weiter würden die Hersteller auch mit Überhang-Kapazitäten zu kämpfen haben. Dies zeichne sich sogar schon für den chinesischen Markt ab. Das starke Diesel-Argument in Europa würde langsam abnehmen, stellte Bissinger weiter fest.

Der Geschäftsführer der Subaru Deutschland GmbH, Jens Becker, kündigte die Einführung eines Dieselmotors auch für den All-Rad-Spezialisten Subaru an. Erfolgreich habe Subaru bereits das Flüssiggas-Auto eingeführt und darum fordert Becker auch die Gleichstellung von Flüssiggas und Erdgas. Als Vertreter des achtmaligen Siegers beim Händler-Zufriedenheits-Index verwies Becker auf die große Bedeutung des Händlervertrauens für eine hohe Kundenzufriedenheit. „Unser Händler ist unser erster Kunde“, zitierte Becker das Credo von Subaru. Da die Händlerzufriedenheit ein großer Bestandteil der Kundenzufriedenheit sei, sorge man für attraktive Margen- und Bonus-Systeme, eine gute Zahlungsmoral, schnelle Reaktionszeiten sowie Bestell- und Lieferabwicklung und eine unbürokratische, persönliche Kommunikation. Eine realistische Markteinschätzung von Seiten des Herstellers führe ebenso zur hohen Händlerzufriedenheit bei Subaru wie die Einsicht, dass ein Händler auch Geld verdienen müsse. Die Kundenzufriedenheit bei Subaru setze sich so zusammen aus der Händler- und Kundenzufriedenheit, der hohen Qualität sowie einer guten Preispolitik.

Das immer wichtiger werdende Thema der Software und IT im Automobil griff Dr. John J. Wargin von Hewlett-Packard auf. Er verwies darauf, dass der größte Teil der Innovationen im Auto durch IT und Software bestimmt würde. So sei auch der Hybrid ohne Software gar nicht denkbar. Der Anteil der IT im Auto vergrößere sich rapide. Dennoch lasse aber die Zufriedenheit mit der IT zu Wünschen übrig. Die Kompatibilität der Software sei verbesserungswürdig und die Software müsse besser upgedatet werden können, stellte Wargin fest. Das Auto würde zwar zunehmend ein Kommunikationszentrum, aber die Innovationszyklen von Auto und IT-Systemen verlaufen nicht synchron. Als Beispiel nannte Wargin, dass bis heute kein USB-Anschluss im Auto möglich sei und auch eine Synchronisation mit Outlook nicht funktioniere. Wargin forderte hier, die unterschiedlichen Welten zu verlassen und die Entwicklungen und Systeme schon in der Entwicklungsphase mit einander zu synchronisieren. Er verwies dabei auch auf die Kostenseite, denn 60 bis 70 Prozent der Gewährleistung gingen auf fehlerhafte Software zurück. Er plädierte für eine stärkere Integration der Erfahrungswerte aus der IT-Welt in die Auto-Software.

Die Frage nach der Wahl des richtigen Standortes für Automobilzulieferer in Zeiten der Internationalisierung griff der Sprecher des Vorstands der KPMG, Prof. Dr. Harald Wiedmann, auf. Er stellte dazu erste Ergebnisse der globalen KPMG-Studie zum Thema „Internationale Standortwahl“ vor. Befragt wurden weit über 100 Zulieferunternehmen weltweit, die mindestens einen Standort in den letzten drei Jahren im Ausland ausgerichtet haben.

Das Thema Vertrieb griffen am dritten Tag der Handelsblatt Jahrestagung unter anderem der stellvertretende Vorstandsvorsitzende der AVAG Holding AG, Dr. Volker Borkowski, der Verkaufsdirektor der Ford Werke GmbH, Reinhard Zillessen, sowie Opel-Vorstand Alain Visser und der Leiter der Vertriebssteuerung bei Volkswagen, Michael Lohscheller, auf.

Dr. phil. Nadja Thomas | EUROFORUM Deutschland GmbH
Weitere Informationen:
http://www.euroforum.com

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