Brennstoffzellenautos: Kommerziell erhältlich erst nach 2010

Die nächste Generation von Brennstoffzellenautos wird 2007/2008 in die Erprobung gehen – auf den Markt werden die ersten Fahrzeuge jedoch erst nach dem Jahr 2010 kommen: Dieses Szenario zeichnete André Martin vom kanadisch-amerikanisch-deutschen Brennstoffzellenhersteller Ballard nun auf einem Vortrag auf der Energiemesse E-world energy + water in Essen.

Das vergangene Jahr habe für das Unternehmen große Veränderungen gebracht, berichtete Martin: Hatte Ballard von 1994 bis 2002 nur 48 Autos mit Brennstoffzellen ausgerüstet, so werden es 2003 und 2004 insgesamt 180 Fahrzeuge sein. Hintergrund der Entwicklung ist, dass viele Automobilkonzerne nun statt einzelner Prototypen ganze Flotten von Testfahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb auf die Straße schicken.

So geht der DaimlerChrysler-Konzern mit 60 „F-Cell“ in die Erprobung, die mit Brennstoffzellensystemen von Ballard ausgerüstet sind. Ford schickt ab 2004 ebenfalls 60 Prototypen seines Brennstoffzellen-Focus auf die Straße, und Honda wird 30 Testfahrzeuge produzieren, in denen Stacks von Ballard arbeiten. Hinzu kommt die insgesamt 30 Fahrzeuge umfassende Flotte von Brennstoffzellenbussen im Projekt „CUTE“, die in zehn europäischen Städten den Linienverkehr aufgenommen haben oder in den kommenden Monaten noch aufnehmen werden. So fertigt Ballard seine automobilen Antriebssysteme erstmals nicht mehr nur als Einzelstücke, sondern in kleinen Serien.

Derzeit werde in den Labors bereits die nächste Generation von Brennstoffzellensystemen entwickelt, erläuterte Martin. Mit den Entwicklungsfortschritten und den Erfahrungen aus den derzeitigen Flottentests wird es in drei bis vier Jahren neue Flotten von Vorserienfahrzeugen geben, schätzt der Manager. Doch erst nach der erneuten Überarbeitung dieser Generation wird es eine Kommerzialisierung der Fahrzeuge geben – jenseits des Jahres 2010.

Die Liste der Aufgaben, die die Wissenschaftler und Ingenieure noch zu bewältigen haben, ist lang, so Martin: Die Robustheit und Zuverlässigkeit der Systeme muss verbessert werden; die Kaltstartfähigkeit und die Frostsicherheit der Stacks ist im Prinzip zwar lösbar, doch ist noch weitere Entwicklungsarbeit nötig, um die Systeme voll praxistauglich zu machen; die Leistungsdichte und Effizienz ist zwar hoch, muss aber weiter verbessert werden; und nicht zuletzt müssen die Kosten eines Systems noch extrem sinken, damit Brennstoffzellenfahrzeuge in den Bereich der Wirtschaftlichkeit gelangen können.