Mehr Teer oder höhere Steuern?


Mannheimer Volkswirt prüft politische Maßnahmen gegen Verkehrsinfarkt / Maßvolle Mineralölsteuererhöhung plus Infrastrukturausbau verspricht Sparpotential von 13 Milliarden Euro

Der Mannheimer Volkswirt Dr. Stefan Heng kommt bei seiner Untersuchung von unterschiedlichen verkehrspolitischen Strategien zu dem Ergebnis, dass eine maßvolle Mineralölsteuererhöhung in Verbindung mit einem angepassten Ausbau der Autobahnen als durchaus sinnvoll angesehen werden kann, um die problematische Verkehrssituation auf deutschen Straßen zu entschärfen.

„Für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist die Verkehrsinfrastruktur von zentraler Bedeutung. Nicht ohne Grund gilt Mobilität als Grundbedürfnis der Menschen und als Motor der Wirtschaft“, so der Ökonom. Doch es müsse befürchtet werden, dass der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur langfristig immer mehr Verkehr und damit große ökologische Probleme nach sich zieht.

In seinen „Ökonomischen Betrachtungen zum Straßenverkehr“ empfiehlt Dr. Stefan Heng deshalb, die Verkehrspolitik nicht von der Umwelt-, Raumordnungs-, Wirtschafts- und Finanzpolitik zu isolieren. „Es genügt nicht, beim Bau einer Autobahn allein nach den Baukosten zu fragen“, gibt der Ökonom zu bedenken. Verkehrs- und infrastrukturpolitische Maßnahmen müssten im makroökonomischen Kontext gesehen werden, sonst blieben viele Kosten unberücksichtigt.

Wie kann die zunehmend brisante Verkehrssituation beseitigt werden? Welche Politik ist angesichts der zu erwartenden Zunahme an Kraftfahrzeugen und Verkehrsengpässen die richtige? Mehr Straßen oder weniger Verkehr durch höhere Ökosteuern?

„Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“, warnt der Mannheimer Volkswirt. Aber keine Straßen mehr zu bauen, erweise sich ebenso wenig als Lösung des Problems. Denn ein Mangel an Verkehrsinfrastruktur schlägt ökonomisch und ökologisch gleichfalls negativ zu Buche. So belaufen sich die jährlichen Staukosten laut einer BMW-Studie für Deutschland auf ca. 100 Milliarden Euro. Auch ist es aufgrund von Verkehrsstaus und Infrastrukturengpässen in den vergangenen Jahren nicht gelungen, die technisch möglichen Kaftstoffeinsparungen voll auszuschöpfen.

In seiner Untersuchung zur Verkehrsproblematik in Deutschland zielt Heng auf eine gesamtwirtschaftliche Betrachtung der Staukosten. Mit Hilfe eines sogenannten Angewandten Allgemeinen Gleichgewichtsmodells vergleicht der Wirtschaftswissenschaftler die ökonomischen Auswirkungen unterschiedlicher verkehrspolitischer Konzepte. Simuliert werden die ökonomischen Konsequenzen vier unterschiedlicher politischer Optionen. Was bringt die sogenannte „koordinierte Infrastuktur- und Steuerpolitik“, bei der sowohl Mineralölsteuer und Infrastrukturbestand erhöht und optimal aufeinander abgestimmt werden? Wie sehen dagegen die ökonomischen Konsequenzen einer „isolierten Steuerpolitik“ aus? Hier werden allein steuerliche Instrumente verwendet, ohne weitere Straßen zu bauen. Auch die „isolierte Infrastrukturpolitik“, die allein auf mehr Asphalt setzt, wird einer eingehenden Überprüfung unterzogen. Als Bezugspunkt dient ein Referenzfall, der keines der genannten politischen Instrumente einsetzt.

Der Verkehrsexperte kommt zu dem Ergebnis, dass Staukosten und PKW-Bestand stärker ansteigen, wenn die Politik tatenlos bleibt und – wie im Referenzfall – weder den Infrastrukturbestand noch die Mineralölsteuer erhöht. Die geringsten Zuwachsraten beim Straßengütertransport sind bei einer „koordinierte Infrastruktur- und Steuerpolitik“ zu erwarten. Heng empfiehlt den verhaltenen Einsatz beider politischer Instrumente, um den Zuwachs beim Straßengüterverkehr einzudämmen. Ökosteuern und Infrastrukturausbau müssten aber optimal aufeinander abgestimmt werden. Obwohl der Straßenbau durch Budgetrestriktion eingeschränkt sei, und die Staukosten auch im Fall der koordinierten Verkehrspolitik anstiegen, ergebe sich in Relation zum Referenzfall jährlich noch immer ein Sparpotential von 13 Milliarden Euro. „Dieses Einsparpotential liegt deutlich über den Investitionskosten“, betont Heng. So stünden den zusätzlichen Investitionskosten in Höhe von 0,6 Milliarden Euro geringere Staukosten von bis zu 13 Milliarden Euro gegenüber.

Die Diskussion um angemessene verkehrspolitische Strategien wird nach Meinung des Wirtschaftswissenschaftlers häufig einseitig und ideologisch geführt. „Aber vielleicht kann die Wissenschaft dazu beitragen, diese Diskussion zu versachlichen“, hofft Heng. „Wenn wir theoretisch fundierte und empirisch gedeckte verkehrspolitische Lösungsvorschläge aufzeigen, können wir der Politik eine zuverlässige Entscheidungshilfe an die Hand geben“, ist sich der Volkswirt sicher und zieht aus seiner Untersuchung folgendes Fazit: „Eine maßvolle Benzinpreiserhöhung wie sie durch die Bundesregierung beschlossen wurde plus Ausbau der Autobahn“, so Heng „ist mit ökonomischen Argumenten durchaus zu rechtfertigen.“

Angaben zur Studie:

Stefan Heng: „Ökonomische Betrachtungen zum Straßenverkehr –
Die Modellierung der Verkehrsproblematik in der Bundesrepublik Deutschland“, Verlag Dr Kovac; Hamburg; 2000; ISBN 3-8300-0274-2, 198 Seiten

Kontakt
Dr. Stefan Heng // Tel.: 069/910- 31774 // e-mail: stefan.heng@db.com

Heng promovierte am Lehrstuhl für Volkwirtschaftslehre bei Prof. Dr. Klaus Conrad / Universität Mannheim

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Achim Fischer

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