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Verkehr: Autos als Staumelder

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Neue Form der Kommunikation im Verkehr: Die ausrückende Feuerwehr (oben links) sendet Signale an die Verkehrsampel, die daraufhin auf Rot schaltet und eine Warnung an das sich nähernde Fahrzeug gibt. Dieses leitet die Warnung an die Fahrzeuge in der Nebenstraße weiter, die keinen direkten Sichtkontakt zur Gefahrenquelle haben. (Foto-Copyright: Daimler AG).

Mit verstopften Straßen rund um die Bankenmetropole ist also weiterhin zu rechnen. Lässt sich das mit einem intelligenten Warnsystem verhindern? Mit einem System, bei dem die Fahrzeuge selbst miteinander kommunizieren? Ein Feldtest soll das klären; Psychologen von der Universität Würzburg sind daran beteiligt.

Ob Stau- oder Nebelwarnung: Ein gutes Verkehrsinformationssystem muss die Lage auf den Straßen möglichst schnell und kontinuierlich erfassen und verbreiten. Das ginge zum Beispiel, wenn man die Fahrzeuge selbst als mobile Messgeräte einsetzen würde. Sie könnten Informationen erfassen und sie per Funk weitergeben - direkt an andere Fahrzeuge oder stationäre Einheiten an ausgewählten Verkehrsknotenpunkten, die wiederum eine Verbindung zu den Verkehrsleitzentralen herstellen können.

Der Umweg über Polizei und Radiosender würde damit wegfallen, ein effektives Frühwarnsystem für mehr Fahr- und Verkehrssicherheit wäre geschaffen. Zudem gäbe es aktuellere und präzisere Informationen über die Verkehrlage, so dass in der Konsequenz der Verkehr besser geleitet und für alle erheblich sicherer gestaltet werden könnte: Das ist die Vision hinter dem Projekt SIM-TD ("Sichere intelligente Mobilität - Testfeld Deutschland").

Den Start des Projekts gaben drei Bundesministerien (Wirtschaft, Forschung, Verkehr) Ende 2008 bekannt. Als "weltweit größten Feldversuch zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Verkehrsinfrastruktur" beschreibt es das SIM-TD-Konsortium in einer Pressemitteilung.

Feldversuch im Rhein-Main-Gebiet

Das Projekt soll in den kommenden vier Jahren auf Autobahnen, Bundesstraßen und Nebenstrecken im Großraum Frankfurt/Main verwirklicht werden. Mehrere hundert Testfahrzeuge werden dafür mit Kommunikationstechnik ausgestattet: Sensoren registrieren Geschwindigkeit, Bremshäufigkeit und weitere Werte, die einen Stau oder eine andere Gefahr anzeigen. Diese Informationen werden in den Fahrzeugen verarbeitet. Die daraus abgeleiteten Informationen wie zum Beispiel die Warnung vor dem Ende eines Staus geben die Fahrzeuge dann automatisch und brandaktuell weiter - mittels einer speziellen Funktechnologie, die auf dem bekannten WLAN aufbaut, sowie mittels UMTS-Technik.

Die Informationen fließen direkt an andere Fahrzeuge, die sich in Reichweite befinden. Außerdem gehen sie an stationäre Einheiten, etwa Schilderbrücken über der Autobahn. Von dort können die nachfolgenden Fahrer sofort vor einem Stau gewarnt werden, von dort laufen die Meldungen außerdem an die Verkehrszentralen weiter. Diese werten die Daten aus und übermitteln dann Warnungen oder Umleitungsrouten an Fahrzeuge, die in Richtung Stau unterwegs sind. Auf diese Weise soll jeder Fahrer individuelle Informationen über die Verkehrslage auf seiner Strecke bekommen können.

Die Partner und der Würzburger Part

Neben den Autoherstellern Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel und Volkswagen sind auch die Zulieferer Bosch und Continental am Projekt beteiligt, außerdem die Deutsche Telekom, das hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, die Stadt Frankfurt am Main sowie folgende Forschungseinrichtungen: Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz, Fraunhofer-Gesellschaft, Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes, die Technischen Universitäten Berlin und München sowie die Universität Würzburg. Die Uni Würzburg ist mit ihrem Interdisziplinären Zentrum für Verkehrswissenschaften (IZVW) beteiligt, das sein Know-how unter der Leitung von Professor Hans-Peter Krüger einbringt.

"Zum einen bereiten wir für den Feldversuch Experimente im Großraum von Frankfurt am Main vor", sagt der für das Projekt verantwortliche IZVW-Mitarbeiter Ingo Totzke. Wenn etwa ein Versuchsteilnehmer eine Stauwarnung mitsamt Anweisungen für eine Umleitung bekommt - wie nimmt er diesen Service an, wie reagiert er darauf, welche Auswirkungen hat das für die Fahrsicherheit? Vor allem dafür interessieren sich die Würzburger Verkehrspsychologen. Beobachtet werden die Reaktionen der Fahrer zum Beispiel per Videokamera oder von Beifahrern.

Zum anderen wollen die Mitarbeiter von Professor Krüger das beobachtete Verhalten nutzbar machen: Dazu werden sie in der Fahrsimulation des Würzburger Instituts für Verkehrswissenschaften zusätzlich umfangreiche Versuche durchführen, um das individuelle Fahrverhalten unter standardisierten, kontrollierten Rahmenbedingungen zu erfassen.

Die individuellen Reaktionen, die die Testfahrer zum Beispiel auf eine Stauwarnung hin zeigen, sollen anschließend in eine Verkehrssimulation eingebaut werden. Dabei kooperieren die Würzburger mit Kollegen von der Technischen Universität München: "Dort gibt es einen Verkehrsfluss-Simulator. Darin werden die Konsequenzen simuliert, die das Verhalten eines einzelnen Fahrers auf eine ganze Fahrzeugkolonne hat", erklärt Totzke.

Finanzierung

SIM-TD verfügt über ein Budget von 53 Millionen Euro. 30 Millionen davon stammen von öffentlichen Geldgebern, nämlich vom Bundeswirtschaftsministerium und vom Bundesministerium für Bildung und Forschung. Zu den 53 Millionen kommen weitere öffentliche Mittel hinzu: Das Bundesverkehrsministerium und das Land Hessen steuern jeweils acht Millionen Euro bei. Die Würzburger Wissenschaftler können über rund 1,7 Millionen Euro verfügen.

Weitere Informationen

Über den Würzburger Projektteil: Ingo Totzke, T (0931) 31-2175, totzke@psychologie.uni-wuerzburg.de

Über das Gesamtprojekt: SIM-TD Projektleiter Dr. Christian Weiß, Daimler AG, T (07031) 4389550, christian.a.weiss@daimler.com

Gunnar Bartsch | Quelle: Informationsdienst Wissenschaft
Weitere Informationen: www.uni-wuerzburg.de

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