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Verkehrssicherheit an Steigungsstrecken - wo Zusatzfahrstreifen nützen

30.01.2002


Ein richtlinientaugliches Verfahren zur Ermittlung der Notwendigkeit von Zusatzfahrstreifen an Steigungsstrecken entwickelte Dr.-Ing. Andrea Breßler im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen.

Ein richtlinientaugliches Verfahren zur Ermittlung der Notwendigkeit von Zusatzfahrstreifen an Steigungsstrecken entwickelte Dr.-Ing. Andrea Breßler im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen. Für ihre Dissertation "Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf an Steigungsstrecken - Kriterien für Zusatzfahrstreifen" (Betreuer: Prof. Dr.-Ing. Werner Brilon, Lehrstuhl für Verkehrswesen der RUB) untersuchte sie Geschwindigkeiten, Unfalldaten und Verkehrsqualität auf Landstraßen und Autobahnen. Das neue Bewertungssystem soll alte und z. T. widersprüchliche Verfahren ablösen.

Veraltetes Verfahren

An Steigungsstrecken stellen langsame Lkw oft erhebliche Verkehrsbehinderungen dar. Abhilfe kann ein zusätzlicher Fahrstreifen schaffen. Aber in welchen Fällen funktioniert das und in welchen nicht? Die Richtlinien für die Anlage von Straßen schlagen z.T. widersprüchliche und veraltete Verfahren zur Ermittlung der Notwendigkeit von Zusatzfahrstreifen vor - eine Überarbeitung war dringend erforderlich.

Geschwindigkeiten und Reisezeit messen

Um herauszufinden, wann es unter Berücksichtigung von Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität und Wirtschaftlichkeit sinnvoll ist, einen zusätzlichen Fahrstreifen anzulegen, untersuchte Andrea Breßler sowohl Landstraßen als auch Autobahnen. Sie ermittelte die Geschwindigkeiten im Bereich von Steigungsstrecken mit und ohne Zusatzfahrstreifen, indem sie Reisezeitmessungen über einen längeren Streckenabschnitt sowie lokale Geschwindigkeitsmessungen durchführte. Auch das Kolonnenverhalten der Fahrzeuge beobachtete sie. Lkw-Geschwindigkeiten ermittelten die Forscher mit Hilfe eines Messfahrzeugs, das den Lkw verfolgte und sein Tempo aufzeichnete.

Befragungen und Verfolgungsfahrten

Ausschlaggebend für das Geschwindigkeitsverhalten eines Lkw ist das Verhältnis zwischen seiner Motorleistung (PS bzw. KW) und der Ladung, also das Verhältnis PS/t bzw. KW/t. Um Erkenntnisse über den Geschwindigkeitsabfall eines "typischen" beladenen Lkw in einer Steigung zu gewinnen, befragten die Forscher zunächst bei Routinekontrollen des Bundesamtes für Güterverkehr die Lkw-Fahrer zu ihren Fahrzeugen, der zulässigen und tatsächlichen Ladung. Ergänzend wertete Andrea Breßler Daten von Dauerzählstellen an Steigungsstrecken von Autobahnen aus und führte Simulationen des Verkehrsablaufs auf Landstraßen und Autobahnen durch. Die Simulation des Verkehrsablaufs ermöglicht es, den Datenumfang zu vergrößern, indem man Strecken- und Verkehrsverhältnisse erzeugt, die bei den Messungen nicht ausreichend erfasst werden konnten.

Zusammenhang nur bei Autobahnen

Eine Unfalldatenuntersuchung, bei der Zusammenhänge zwischen Längsneigung und Zusatzfahrstreifen analysiert wurden, gab Aufschluss über die Verkehrssicherheit an Steigungsstrecken. Dort kommt es aufgrund langsamer Fahrzeuge häufig zu Auffahrunfällen oder riskanten Überholmanövern. Interessantes Ergebnis: Während der Zusammenhang zwischen Unfallgeschehen, Längsneigung und Zusatzfahrstreifen auf Autobahnen klar erkennbar war, konnten die Forscher ihn auf Landstraßen nicht nachweisen. Bei anschließenden Wirtschaftlichkeitsrechnungen stellte Andrea Breßler die volkswirtschaftlichen Nutzen (eingesparte Zeitkosten aufgrund höherer Geschwindigkeiten und weniger Stau sowie eingesparte Unfallfolgekosten) und Kosten (Bau- und Unterhaltungskosten) von Zusatzfahrstreifen gegenüber. So konnte sie ein neues, richtlinientaugliches Berechnungsverfahren für die Anlage von Zusatzfahrstreifen an Steigungen auf Landstraßen und Autobahnen entwickeln.

Weitere Informationen

Dr.-Ing. Andrea Breßler, Tel. 02602/951538, E-Mail: Andrea.Bressler@web.de

Dr. Josef König | idw

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