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Emissionen senken durch mehr Fuß- und Radwege und Ausbau des ÖPNV

22.04.2013
Für die Senkung von Treibhausgas- und Schadstoffemissionen reicht es nicht, Autos technisch effizienter zu machen. Zusätzlich braucht es nichttechnische Maßnahmen wie den Ausbau des Rad- und Fußverkehrs und der öffentlichen Verkehrsmittel.

Im Auftrag des Umweltbundesamts haben das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) und die INFRAS AG Zürich fünf nichttechnische Maßnahmen zur Senkung der Emissionen im motorisierten Verkehr hinsichtlich ihrer Kosten und ihres gesamtwirtschaftlichen Nutzens untersucht. Auf einer Pressekonferenz am 29. April 2013 in Berlin werden die Ergebnisse vorgestellt.

Für die Studie "Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr" untersuchten das Fraunhofer ISI, das ifeu und die INFRAS AG fünf verkehrspolitische Maßnahmen im Hinblick auf die Kosten für deren Umsetzung sowie die Auswirkungen auf private Kosten und Nutzen, das Bruttoinlandsprodukt und die Beschäftigung bis 2030 im Vergleich zu einem Szenario ohne Maßnahmen. Zudem leiteten sie Empfehlungen zur Umsetzung der Maßnahmen ab.

1. Steigerung des Wegeanteils des Rad- und Fußverkehrs in Innenstädten zu Lasten der Pkw-Nutzung um zehn Prozentpunkte
Diese Maßnahme senkt vor allem die privaten Ausgaben und die Umweltkosten. Radfahrer und Fußgänger in deutschen Städten haben jedoch ein deutlich höheres Verletzungsrisiko als Pkw-Fahrer. Das Risiko für den Einzelnen lässt sich mit einem Infrastruktur-Umbau verringern, der die Bedürfnisse dieser Mobilitätsgruppen stärker als bisher berücksichtigt. Dazu gehören sichere Radwege mit weniger Fahrspuren für Pkw sowie attraktive Fußwege und Begegnungszonen für alle Verkehrsteilnehmer. Die Studie empfiehlt zudem, beispielsweise Parkplatzgebühren oder City-Maut-Einnahmen als Finanzierungsinstrumente für den Ausbau der Fuß- und Radwege sowie für die Verkehrsberuhigung von Infrastrukturen zu nutzen. Internationale Vergleiche zeigen schließlich, dass die Sicherheit im Rad- und Fußverkehr mit dessen Anteil an der städtischen Mobilität wächst.

2. Steigerung des Anteils des ÖPNV am städtischen Personenverkehr um zehn Prozentpunkte
Diese Maßnahme senkt vor allem die Kosten im städtischen Pendler- und Langdistanzverkehr, bedeutet aber auch oft eine längere Fahrtzeit. Um mehr Fahrgäste für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu gewinnen, sind einerseits schnelle und zuverlässige Verbindungen, andererseits aber auch attraktive Fahrzeuge wichtig. Hier empfehlen die Forscher, den Ausbau des ÖPNV beispielsweise über Park- und Mautgebühren zu finanzieren und diese Maßnahme mit der Reduktion von Straßenraum für Pkw und einer Bevorzugung von Bussen und Bahnen an Kreuzungen und Ampeln zu kombinieren. Auch hier gilt: Je größer der Anteil des ÖPNV in Städten ist, desto mehr attraktive und schnelle Direktverbindungen lassen sich einrichten.

3. Verkürzung der durchschnittlichen Pkw-Distanzen im Nah- und Fernverkehr um zehn Prozent
Eine Verkürzung der Wegelängen durch den Ersatz weiter entfernter Fahrziele durch nähergelegene Alternativen senkt die variablen Mobilitätskosten, beispielsweise für Kraftstoff. Die Reduktion von Klimagas- und Schadstoffemissionen fällt bei dieser Maßnahme wesentlich deutlicher aus als bei den anderen vier. Von allen Maßnahmen ergibt sich hier somit der größte volkswirtschaftliche Nutzen, dem jedoch der mit Abstand größte Investitionsbedarf gegenübersteht. Notwendig sind unter anderem die Umgestaltung von Stadt- und Siedlungsräumen und der Ausbau von Naherholungsgebieten. Unterstützende Instrumente zur Steigerung der Attraktivität und Erreichbarkeit des Nahbereichs umfassen die Abschaffung von Pendlerpauschalen und die Einführung einer Pkw-Maut. Vielversprechend ist, ein umfassendes Mobilitätsmanagement für eine nachhaltige Wahl von Zielen und Wegen mit einer Pkw-Maut mit räumlich und tageszeitlich gestaffelten Tarifen zu kombinieren.

4. Effizientere Pkw-Nutzung mit einer Kraftstoffeinsparung je Person um zehn Prozent
Durch kleinere Pkw und deren effizientere Nutzung lassen sich die privaten Fahrzeugvorhalte- und Betriebskosten je Fahrt deutlich senken. Bei dieser Maßnahme ergibt sich das weitaus größte Kosten-Nutzen-Verhältnis, da hierfür keine zusätzlichen Investitionen erforderlich sind. Ein mögliches Instrumentenpaket zur Förderung verbrauchsarmer Pkw besteht aus Flottengrenzwerten und finanziellen Anreizen über verbrauchsdifferenzierte Kfz-Steuern. Noch stärker kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden, wenn neben Anreizen für den Kaufentscheid auch Anreize für die Verringerung des laufenden Verbrauchs und für höhere Besetzungsgrade gesetzt werden. Dies kann etwa mit einer Anhebung der Energiesteuer auf Kraftstoffe oder mit einer CO2-Steuer in Verbindung mit Angeboten des betrieblichen und kommunalen Mobilitätsmanagements geschehen.

5. Erhöhung des Bahnanteils im nationalen Güterverkehr um zehn Prozentpunkte
Durch die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn lassen sich im Idealfall Betriebskosten und Umwelt- sowie Sicherheitskosten reduzieren. Möglichen Einsparungen stehen jedoch in der Regel höhere Zeitkosten gegenüber. Die Experten empfehlen eine Verknüpfung von Lkw-Maut und Investitionen für die Bahn zur Bahnbeschleunigung und Produktivitätssteigerung. Zur Erfüllung des Verlagerungsziels ist eine deutliche Steigerung der Kapazitäten des Schienennetzes wichtig, was zumindest teilweise mittels organisatorischer Maßnahmen zu überschaubaren Kosten möglich sein kann. Voraussetzung für die Steigerung der Effizienz des Güterverkehrs auf der Schiene ist ein funktionierender Wettbewerb zwischen den Bahnen. Dazu braucht es einen diskriminierungsfreien Zugang zu attraktiven Trassen sowie eine leistungsfähige Infrastruktur. Zur Erhöhung der Akzeptanz ist zudem die Minderung des Schienenlärms wichtig.

Zur Umsetzung der Maßnahmen sind Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge in unterschiedlicher Höhe notwendig. Die direkten Investitionen reichen von jährlich einer Milliarde Euro für neue Radwege und Fußgängerzonen bis hin zu mehr als zehn Milliarden Euro für die Umgestaltung von Städten und Gemeinden hin zur Regionalisierung, beispielsweise in Form von mehr Einkaufsmöglichkeiten in der Innenstadt statt auf der "grünen Wiese".

Durch den errechneten Nutzen wirken sich aber fast alle Maßnahmen in der Summe positiv auf das Bruttoinlandsprodukt aus: Bis 2030 steigt es in vier von fünf Maßnahmen gegenüber dem Referenzszenario ohne die Maßnahmen leicht an. Der zusätzliche Investitionsimpuls durch infrastrukturelle Baumaßnahmen zum Beispiel im ÖPNV gleicht die negativen Effekte für die Automobilindustrie zumeist aus. Weiterhin werden durch die Investitionen Arbeitsplätze geschaffen. Die Treibhausgasemissionen der jeweiligen Verkehrsbereiche lassen sich um bis zu zwei Prozent für die Verkehrsverlagerungen in Städten sowie um bis zu 30 Prozent für die Verkürzung von Pkw-Fahrten reduzieren.

Projektleiter Dr. Claus Doll vom Fraunhofer ISI hebt hervor: "Sinnvoll ist es, mehrere dieser Maßnahmen parallel in Angriff zu nehmen, da die Ziele der einzelnen Maßnahmen eng miteinander zusammenhängen. Zwar sind die gesteckten Ziele ambitioniert, mit passenden Maßnahmenpaketen können diese jedoch im Sinne einer wirtschaftlich, ökologisch und sozial nachhaltigen Mobilität bis 2030 durchaus erreicht werden."

Am 29. April 2013 findet ab 10.30 Uhr im Fraunhofer-Forum in Berlin ein Fachgespräch zur Studie "Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr“ sowie zur Studie "Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz" der TU Dresden statt. Von 9.30 Uhr bis 10.30 Uhr gibt es eine Pressekonferenz. Die Anmeldung zu beiden Veranstaltungen ist bis 24. April möglich, weitere Informationen gibt es in der Einladung (http://www.isi.fraunhofer.de/isi-media/docs/service/de/presseinfos/Einladung_Fachgespraech_Nichtetchnische-Massnahmen.pdf)

Alle Informationen und Publikationen zum Projekt gibt es unter http://www.ntm.isi-projekt.de.

Kontakt:
Anne-Catherine Jung MA
Telefon: +49 721 6809-100
E-Mail: presse@isi.fraunhofer.de
Twitter: @Fraunhofer_KA
Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI analysiert Entstehung und Auswirkungen von Innovationen. Wir erforschen die kurz- und langfristigen Entwicklungen von Innovationsprozessen und die gesellschaftlichen Auswirkungen neuer Technologien und Dienstleistungen. Auf dieser Grundlage stellen wir unseren Auftraggebern aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft Handlungsempfehlungen und Perspektiven für wichtige Entscheidungen zur Verfügung. Unsere Expertise liegt in der breiten wissenschaftlichen Kompetenz sowie einem interdisziplinären und systemischen Forschungsansatz.

Anne-Catherine Jung | Fraunhofer-Institut
Weitere Informationen:
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