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Umweltzonen retten Menschenleben

07.04.2011
Langzeitstudie in NRW bestätigt: Das Wohnen an stark befahrenen Straßen schadet der Gesundheit und kann wegen der hohen Feinstaubwerte tödlich enden

Neue Untersuchungen von Prof. Wichmann zeigen, dass durch Umweltzonen ein Rückgang der Gesundheitsprobleme zu erwarten ist - DUH-Bundesgeschäftsführer Resch nennt Widerstand gegen Umweltzonen "unverantwortlich und geradezu asozial" - Zehntausende sterben jedes Jahr vorzeitig an Feinstaub - Konsequent umgesetzte und überwachte Umweltzonen verringern den Dieselrußausstoß - Deutsche Umwelthilfe fordert sofortige Beendigung der Subventionierung ungefilterter Diesel-Pkw und Einführung einer "Feinstaub-Abgabe" auf alle Dieselstinker

Konsequent umgesetzte und überwachte Umweltzonen vermindern die Feinstaubbelastung und retten Menschenleben. Dies ist das Ergebnis einer neuen Studie von Prof. Wichmann zum Gesundheitsrisiko durch verkehrsabhängige Partikel.

Erhöhte Sterblichkeit durch die Feinstaubbelastung an stark befahrenen Straßen in Nordrhein-Westfalen

In der vergangenen Woche wurde die Fortschreibung einer epidemiologischen Langzeitstudie im Auftrag des nordrhein-westfälischen Umweltministeriums veröffentlicht. Die Untersuchung des Helmholtz Zentrums München zeigt einen deutlichen Zusammenhang zwischen Wohnort, Luftbelastung und Sterblichkeitsrisiko.

In der "Feinstaubkohortenstudie Frauen in NRW" wurde über 18 Jahre das Sterblich-keitsrisiko von fast 5.000 Frauen der Jahrgänge 1929 bis 1942 an sieben Standorten in Nordrhein-Westfalen in Abhängigkeit von den Belastungen durch Feinstaub/Stickstoffdioxid an ihren jeweiligen Wohnorten untersucht. Mit geringerem Abstand zwischen Wohnadresse und verkehrsreichen Straßen nahmen dabei die allgemeine Sterblichkeit sowie die Todesursache durch Herz-Kreislauferkrankungen statistisch signifikant zu. Die Analyse zeigte deutliche Zusammenhänge zwischen Verkehrsbelastung und verkehrsabhängigen Schadstoffen einerseits und der Sterblichkeit an Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Atemwegserkrankungen und Lungenkrebs anderer¬seits. Hierdurch bestätigte sich einmal mehr der erhebliche Einfluss hoher Partikelbelastungen auf die Gesundheit der Anwohner.

Bei Frauen, die näher als 50 Meter an einer Hauptverkehrsstraße lebten, erhöhte sich die allgemeine Sterblichkeit um fast 40 Prozent, das Risiko, an einer Herz-Kreislauf- oder Atemwegserkrankung zu versterben, stieg sogar um fast 80 Prozent. "Wir sind hierüber sehr besorgt und enttäuscht, dass die bisherige Luftreinhaltepolitik es immer noch nicht geschafft hat, diese Erkrankungs- und Sterbefälle zu verhindern", erläuterte der Leiter der Langzeitstudie Prof. Erich Wichmann vom Helmholtz Zentrum München.

Allein die beiden Umweltzonen in Berlin und München vermeiden zusammen mehr als 170 dieselrußbedingte Todesfälle pro Jahr

Entgegen häufig vorgebrachter Kritik können Umweltzonen durchaus ein geeignetes Instrument sein, die gesundheitlichen Auswirkungen der verkehrsbedingten Partikelbelastung zu verringern. Denn bei einer Umweltzone ist nicht die Gesamtreduktion des PM10-Feinstaubs gesundheitlich entscheidend, sondern die Reduktion des hoch-toxischen Dieselrußanteils im Feinstaub. Dieser macht aber nur 20% aus.

Durch die Umweltzone in Berlin wurde dieser verkehrsbedingte Rußanteil 2008 und 2009 um ca. 30% gesenkt, was einem Rückgang der PM10 Konzentration um ca. 6% entspricht. 2010 nach Beschränkung der Einfahrt auf Fahrzeuge mit grüner Plakette sank der Rußanteil sogar um ca. 60%, was einem Rückgang der PM10 Konzentration um ca. 12% entspricht. Wegen der linearen Beziehung zwischen Rußkonzentration und Sterblichkeit ist daher von einem Rückgang der Ruß bedingten Sterblichkeit um 30-60% auszugehen, obwohl PM10 nur um 6-12% abgenommen hat! In der Berliner Umweltzone, in der eine Million Menschen leben, werden dadurch pro Jahr rechnerisch 144 Dieselruß bedingte Todesfälle vermieden.

Stellt man dieselbe Berechnung für die Umweltzone München an, in der 420.000 Menschen leben, dann werden dort pro Jahr 30 Dieselruß bedingte Todesfälle vermieden. In beiden Umweltzonen werden somit zusammen mehr als 170 vorzeitige Todesfälle pro Jahr vermieden.

Zusammenfassend weist Prof. Wichmann darauf hin, dass die Reduktion von PM10 um 6-12% in Umweltzonen durchaus sehr relevant ist: Tatsächlich sind nur ca. 20% des Feinstaubs hochtoxischer Ruß, während ca. 80% wenig toxische Anteile wie aufgewirbelten Staub, Reifenabrieb, biologische Materialien, Staub aus dem Ferntransport etc. ausmachen. Wenn es aber gelingt, etwa die Hälfte des hochtoxischen Rußanteils durch Umweltzonen zu vermeiden, ist das ein stolzer Erfolg. Zum Vergleich: Durch die effektivste aller Maßnahmen, nämlich die sofortige Nachrüstung aller Dieselfahrzeuge mit Rußfiltern, ließe sich die PM10-Konzentration auch nur um 20% senken.

Umweltzonen könnten das schwerwiegendste verbliebene Luftreinhalteproblem in Deutschland zwar nicht vollständig beheben; sie seien aber das derzeit wirksamste Instrument zu seiner Eindämmung, erklärte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch. "Angesichts der eindeutigen Befunde ist es unverantwortlich und geradezu asozial, wenn Kritiker der Umweltzonen aus Automobilverbänden und Wirtschaft diesen entscheidenden Zusammenhang konsequent negieren. Konsequent umgesetzte und vor allem kontrollierte Umweltzonen bedeuten aktiven Gesundheitsschutz für Millionen Betroffene in unseren Ballungs-räumen."

Umweltzonen sind nach Überzeugung der DUH dann ein wirksames Mittel zu einer verbesserten Luftqualität und insbesondere zur Eindämmung der verheerenden Folgen der Feinstaubbelastung, wenn sie ausreichend groß sind, die Einfahrt nur noch für Fahrzeuge mit grüner Plakette erlaubt ist und die Umsetzung von Polizei und Ordnungsämtern konsequent kontrolliert wird. Dies zeige sich deutlich am Beispiel der Berliner Umweltzone: Seit ihrer Einrichtung im Januar 2008 hat der Dieselrußausstoß aufgrund der durch die Einfahrverbote angereizten Modernisierung der Berliner Fahrzeugflotte um 58% abgenommen. Die Emissionsminderung deckt sich relativ gut mit den gemessenen Belastungswerten, da andere Dieselrußquellen wie Baumaschinen, Binnenschiffe oder Lokomotiven von der Umweltzone bisher nicht erfasst werden. Im Ergebnis reduzierte sich die gemessene Luftverun¬reinigung durch Rußpartikel in drei Jahren um 52 %.

"Wir sehen heute die Erfolge konsequenter Bemühungen der Senatsverwaltung für Umwelt und Gesundheitsschutz in Berlin, die die Veränderungen seit Jahren aufwändig misst, analysiert und die Ergebnisse für die Fortentwicklung ihrer Luftreinhaltepolitik nutzt", erklärte der Verkehrsexperte Dr. Axel Friedrich, der seit Jahrzehnten an der Minderung verkehrsbedingter Luftschadstoffe arbeitet. "Alte Dieselfahrzeuge sind heute in anderen Städten für etwa 60% der Rußemissionen verantwortlich und könnten, bei entsprechendem politischen Willen, auch dort schnell reduziert werden."

Als hauptverantwortlich für die beobachteten schweren Gesundheitsschäden gelten vor allen Dingen die Verbrennungspartikel der Dieselfahrzeuge. Feinstaub besteht aus einer komplexen Mischung hoch toxischer und vergleichsweise harmloser Komponenten. "Dabei kann man den eher harmlosen Komponenten, zum Beispiel Erdkrustenstaub, mit der von Kritikern häufig angeführten Methode der Straßen-Nassreinigung beikommen, den hoch toxischen leider nicht", sagte Resch. Andererseits können so genannte verkehrslenkende Maßnahmen nur erfolgreich eingesetzt werden, wenn es gelingt, den Verkehr in dicht besiedelten Innenstadtstraßen deutlich zu reduzieren und nicht nur auf andere Straßen umzulenken.

Resch erinnerte daran, dass in nicht einmal zwei Monaten die von der EU gewährte Frist abläuft, nach der die gesetzten Grenzwerte für PM10 endgültig einzuhalten sind, auch wenn zuvor Ausnahmen bewilligt wurden. Bei fortgesetzter Überschreitung von Grenzwerten drohen den Mitgliedsstaaten Vertragsverletzungsverfahren, die mit empfindlichen Geldstrafen verbunden sein können. Für eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung müssten auch die Folgekosten berücksichtigt werden, die sich aus den gesundheitlichen Folgen der Feinstaubbelastung ergeben.

"Mit ihrer Entscheidung, die Kfz-Steuer zum 1. April 2011 ungefilterte Diesel-Pkw mit durchschnittlich 25 EUR Steuererleichterung zu subventionieren, zeigt die Ignoranz der derzeitigen schwarz-gelben Umweltpolitik im Interesse der Automobilindustrie und gegen die vom Dieselruß belasteten Bürger", kritisiert Resch. Zum 31. März war die seit 2007 geltende Malussteuer für Dieselfahrzeuge ohne Filter in Höhe von 1,20 pro 100 cm3 Hubraum ersatzlos gestrichen worden. Bereits zum Jahresbeginn war die Förderung der Nachrüstung ungefilterter Diesel-Pkw ersatzlos eingestellt worden.

Die Deutsche Umwelthilfe fordert daher eine Feinstaubabgabe auf alle ungefilter-ten Diesel-Pkw und Nutzfahrzeuge und die Verwendung der Einnahmen zur Förde¬rung der Nachrüstung mit wirksamen Partikelfiltern.

Die Präsentation der Ergebnisse sowie die Studie von Herrn Prof. Wichmann finden Sie unter:

http://www.duh.de/pressemitteilung.html?&tx_ttnews[tt_news]=2553

Pressekontakt:
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer Deutsche Umwelthilfe e.V., Hackescher Markt 4, 10178 Berlin, Tel.: 030 2400867-0,

Mobil: 0171 3649170, resch@duh.de

Dr. Axel Friedrich, internationaler Verkehrsberater,
Mobil: 0152 29483857, axel.friedrich.berlin@gmail.com
Prof. Dr. Dr. Erich.Wichmann, Deutsches Forschungszentrum für Gesundheit und Umwelt, Institut für Epidemiologie,

Telefon: 089 3187-4066, wichmann@helmholtz-muenchen.de

Jürgen Resch | DUH
Weitere Informationen:
http://www.duh.de

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