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Neues Risiko Pedelec?

17.11.2014

Arbeitspsychologen und Sportgerätetechniker der TU Chemnitz führten für die Unfallforschung der Versicherer eine Studie zum natürlichen Fahrverhalten von Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern durch

Elektrofahrräder (Pedelecs) liegen im Trend. Allein im Jahr 2013 wurden 410.000 dieser Fahrräder verkauft. Tendenz steigend. Damit ergeben sich neue Herausforderungen für die Verkehrssicherheit.


Elektrischer Rückenwind: TU-Wissenschaftler untersuchten das Mobilitätsverhalten von Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern. Foto: Jacob Müller

Die Frage, wie sich die potenziell höheren Geschwindigkeiten auf das Fahrverhalten und das Unfallgeschehen auswirken, ist bisher völlig offen.

Die Unfallforschung der Versicherer untersuchte daher gemeinsam mit der Professur Allgemeine und Arbeitspsychologie der Technischen Universität Chemnitz die Mobilität, die Geschwindigkeit und die Verkehrssicherheit von Elektroradfahrern im Vergleich zu Fahrradfahrern.

Dazu wurden Sensoren und Kameras an den Zweirädern von insgesamt 90 Teilnehmern im Alter von 16 bis 83 Jahren installiert. Davon waren 31 Fahrradfahrer, 49 Pedelec-Fahrer (Motorunterstützung bis 25 km/h) und 10 S-Pedelec-Fahrer (Motorunterstützung bis 45 km/h). Über einen Zeitraum von vier Wochen wurde das natürliche Fahrverhalten der Teilnehmer aufgezeichnet. Zudem wurden mittels Befragungen die subjektiven Erfahrungen der Nutzer erfasst.

Im Ergebnis zeichnet die Studie folgendes Bild: Pedelecs werden gegenwärtig vor allem von älteren Personen gefahren. Pedelecs und Fahrräder werden in ähnlichem Umfang und zu ähnlichen Zwecken eingesetzt. Lediglich bei den S-Pedelec-Fahrern dominieren die Arbeitswege.

S-Pedelec-Fahrer erreichen statistisch signifikant höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten, als Fahrrad- und Pedelec-Fahrer. Pedelec-Fahrer sind geringfügig schneller unterwegs als Fahrradfahrer. Sie scheinen die Motorunterstützung in erster Linie einzusetzen, um mit geringerem Aufwand Geschwindigkeiten zu erzielen wie sie auch mit herkömmlichen Fahrrädern erreicht werden.

Alle drei Zweiradtypen erleben ähnlich häufig kritische Situationen im Straßenverkehr. Am häufigsten werden für alle drei Zweiradtypen Konflikte im Längsverkehr, Einbiegen-/Kreuzen- oder Abbiege-Konflikte beobachtet. Entsprechend der Exposition ereignen sich die meisten Konflikte mit Pkw, gefolgt von Fußgängern und Fahrrad- bzw. Elektrofahrradfahrern.

Dahinter verbergen sich typischerweise Vorfahrtsmissachtungen bzw. Auspark- oder Wendemanöver der Pkw sowie Querungen, das Vorauslaufen oder Entgegenkommen von Fußgängern bzw. anderen Radfahrern. Auch die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit von S-Pedelec-Fahrern führt zu keiner Häufung von kritischen Situationen. Das Konfliktgeschehen von Pedelec- und S-Pedelec-Fahrern entspricht damit dem klassischen Radunfallgeschehen.

Der Vergleich von Fahrräder und Elektrofahrrädern zeigte, dass Elektrofahrräder per se keinem erhöhten oder anders gelagertem Sicherheitsrisiko als Fahrräder unterliegen. Die potenziell höheren Geschwindigkeiten werden vor allem von S-Pedelec-Fahrern realisiert, während für Pedelec-Fahrer der erhöhte Komfort im Mittelpunkt steht.

Die rechtliche Einordnung von Pedelec als Fahrrad und von S-Pedelec als Kleinkraftrad erscheint vor dem Hintergrund der Ergebnisse gerechtfertigt. Aufgrund der höheren Durchschnittsgeschwindigkeit von S-Pedelec-Fahrern ist zu empfehlen, dass diese auch weiterhin nur auf der Fahrbahn zugelassen sind und einer Helm- und Versicherungspflicht unterliegen. Es ist durchaus möglich, dass S-Pedelec-Fahrer zwar nicht häufiger in Unfälle verwickelt sind, aber dann schwerer verletzt werden. Erste Ergebnisse aus der Schweiz legen diesen Schluss nahe.

Die stärkere Variation der Geschwindigkeit von Pedelec-Fahrern im Vergleich zu Fahrradfahrern in Verbindung mit ihrer zunehmenden Verbreitung stellt besondere Anforderungen an die Dimensionierung der Radinfrastruktur. Sie sollte so ausgestaltet sein, dass sichere Überholvorgänge von Zweiradfahrern untereinander möglich sind. Da ein Teil der S-Pedelec-Fahrer immer noch die Radinfrastruktur statt der Fahrbahn nutzt, ist hier verstärkt Aufklärung zu betreiben.

Weitere Informationen:
https://www.tu-chemnitz.de/hsw/psychologie/professuren/allpsy1/verkehr/ncs.php

Kontakt: Dipl. Psych. Katja Schleinitz, Telefon 0371 531-39161, E-Mail katja.schleinitz@psychologie.tu-chemnitz.de, Dr. Tina Gehlert, Unfallforschung der Versicherer, E-Mail t.gehlert@gdv.de

(Quelle: Unfallforschung der Versicherer, www.udv.de )

Mario Steinebach | Technische Universität Chemnitz

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