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Sind eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen bis 2020 erreichbar?

17.09.2013
Ob das Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis 2020 in Deutschland erreicht wird, ist eine viel diskutierte Frage.

Die Ergebnisse der aktuellen Studie "Markthochlaufszenarien für Elektrofahrzeuge" des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI im Auftrag der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) und der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) erläutern die Komplexität der Sachlage.

Der Markthochlauf von Elektrofahrzeugen hängt unter anderem von der Entwicklung externer Einflussgrößen wie etwa vom Rohöl-­ oder Strompreis ab. Neben der Kostenentwicklung werden das Angebot an Fahrzeugen und die Akzeptanz für diese neue Form der Mobilität entscheidend sein. Unter optimistischen Annahmen kann das gemeinsame Ziel der Bundesregierung und der Nationalen Plattform Elektromobilität von einer Million Elektrofahrzeugen bis 2020 ohne Kaufförderung erreicht werden. Und auch unter schwierigen Rahmenbedingungen sind bis 2020 150.000 bis 200.000 Elektroautos auf Deutschlands Straßen möglich.

Der Markthochlauf wird wesentlich von der Wirtschaftlichkeit der Elektrofahrzeuge im Vergleich zu konventionellen bestimmt. Damit Elektrofahrzeuge wirtschaftlicher als konventionelle Fahrzeuge sind, müssen sie viel gefahren werden, um die höheren Anschaffungsausgaben über die günstigeren Verbrauchs- und Wartungskosten zu amortisieren. Bei geringen jährlichen Fahrleistungen dominiert künftig weiterhin der Benzinmotor, bei sehr hohen der Dieselmotor. Dazwischen ist die Entscheidung stark davon abhängig, ob sich ausreichend elektrische Fahranteile auf Basis des Fahrverhaltens realisieren lassen. Bei relativ gleichmäßigen täglichen Fahrzyklen und ausreichender jährlicher Fahrleistung sind Elektroautos wirtschaftlich am sinnvollsten einsetzbar.

Im privaten Bereich trifft dies am ehesten auf Vollzeitbeschäftigte aus ländlichen Gebieten und kleinen bis mittelgroßen Städten beziehungsweise Vororten von größeren Städten zu. Diese Gruppen machen circa ein Drittel aller privaten Pkw-Besitzer aus. Nutzer mit Garagen oder Stellplätzen, die etwa 60 Prozent der privaten Fahrzeughalter ausmachen, sind aufgrund der geringen Ladeinfrastrukturkosten – das Aufladen kann über Nacht am Hausanschluss erfolgen – unter ökonomischen Gesichtspunkten nochmals attraktiver als die sogenannten "Laternenparker", die auf eine öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind.

Ein nennenswertes ökonomisches Potenzial weisen auch rein gewerbliche Flotten auf, die rund 30 Prozent des Neuwagenmarkts ausmachen. Die Gründe liegen in den entsprechenden Fahrprofilen mit oftmals planbaren Routen, den spezifischen ökonomischen Rahmenbedingungen wie dem Wegfall der Mehrwertsteuer, was sich gerade bei den höheren Kaufpreisen von Elektrofahrzeugen positiv auswirkt, sowie der hohen Relevanz der Wirtschaftlichkeit im Entscheidungsprozess bei der Fahrzeuganschaffung.

Zu hinterfragen ist das Potenzial bei Dienstwagen, die gerade im Oberklassesegment einen hohen Anteil an verkauften Neuwagen ausmachen. In der Vergangenheit lag ein wesentlicher Grund für die ökonomische Unattraktivität von Elektrofahrzeugen in der geldwerten Versteuerung, aber dieser Nachteil ist durch Gesetzesänderungen inzwischen aufgehoben. Allerdings zeichnen sich die Fahrprofile in diesem Sektor oftmals durch ungleichmäßige tägliche Fahrten aus. Dies führt zu geringen elektrischen Fahranteilen und damit ökonomisch kleineren Potenzialen. Gerade im Dienstwagensegment sind allerdings noch weitere Analysen notwendig.

Für Prof. Martin Wietschel steht fest: "Wenn über Fördermöglichkeiten zur Markteinführung von Elektrofahrzeugen nachgedacht wird, sollte deshalb der gewerbliche Bereich im Fokus stehen. Da gewerbliche Fahrzeuge häufig in den privaten Gebrauchtwagenmarkt übergehen, ist dieses Segment ein wichtiger Türöffner für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen. Verschiedene Politikmaßnahmen wie die Einführung von Sonderabschreibungsmöglichkeiten könnten hier den Markthochlauf beschleunigen."

Differenziert man beim Markthochlauf zwischen den verschiedenen elektrischen Antriebssystemen, so kommt die Studie zu dem Schluss, dass Range-Extender- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, die zusätzlich noch einen konventionellen Motor haben, in den kommenden Jahren voraussichtlich größere Marktanteile (circa drei Viertel) erzielen können als reine Batteriefahrzeuge. Die in Frage kommenden Nutzer legen dabei in der Regel mehr als 80 Prozent ihrer gefahrenen Kilometer rein elektrisch zurück.

Relevante Unsicherheiten bestehen laut der Studie bei den Annahmen zur Bereitschaft, mehr für ein Elektroauto zu bezahlen als für ein herkömmliches Auto, sowie bei der Bereitschaft, trotz derzeit noch eingeschränkter Modellauswahl auf Fahrzeuge mit Elektroantrieb umzusteigen. Beides hat jedoch einen großen Einfluss auf den Markthochlauf. Die eingeschränkte Modellauswahl wird in den kommenden Monaten teilweise aufgehoben, da deutsche Pkw-Hersteller eine Vielzahl an Modellen angekündigt haben.

Die Studie kann heruntergeladen werden unter
http://www.isi.fraunhofer.de/isi-de/e/projekte/npetco_316741_plp.php
Kontakt:
Anne-Catherine Jung MA
Telefon: +49 721 6809-100
E-Mail: presse@isi.fraunhofer.de
Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI analysiert Entstehung und Auswirkungen von Innovationen. Wir erforschen die kurz- und langfristigen Entwicklungen von Innovationsprozessen und die gesellschaftlichen Auswirkungen neuer Technologien und Dienstleistungen. Auf dieser Grundlage stellen wir unseren Auftraggebern aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft Handlungsempfehlungen und Perspektiven für wichtige Entscheidungen zur Verfügung. Unsere Expertise liegt in der fundierten wissenschaftlichen Kompetenz sowie einem interdisziplinären und systemischen Forschungsansatz.

Anne-Catherine Jung | Fraunhofer-Institut
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http://www.isi.fraunhofer.de/isi-de/e/projekte/npetco_316741_plp.php

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