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Mercer-Studie zu Fluggesellschaften in Europa: Mit Billigtickets in den Ruin

14.12.2004


Mindestens 33 Prozent Marktanteil für Low Cost - Airlines im Jahr 2010 - Trotz kräftigen Wachstums weitere Konsolidierung der Branche - Noch in diesem Winter droht vielen Billigfliegern das Aus - Zukunft der Chartergesellschaften ungewiss - Netzwerk-Carrier müssen ihr Geschäftsmodell überdenken


Trotz kräftigen Wachstums des Billigflieger-Markts droht vielen Low Cost Airlines noch in diesem Winter der Konkurs. Die Gewinner sind Ryanair und easyJet, die den Markt künftig noch stärker dominieren. Zu diesem Ergebnis kommt die aktuelle Studie "Entwicklung der europäischen Airline-Industrie" von Mercer Management Consulting. Sie zeigt, dass die europäischen Low Cost Airlines in den letzten Jahren noch schneller gewachsen sind, als viele Experten vermutet hatten: 19 Prozent des Passagiervolumens im Luftverkehr entfallen bereits heute auf Low Cost Airlines, und bis zum Jahr 2010 werden es mindestens 33 Prozent sein. Charterfluggesellschaften sind durch die Billigflieger am stärksten bedroht. Aber auch die großen Netzwerk-Airlines wie Lufthansa, Air France/KLM und British Airways müssen auf den Billig-Wettbewerb reagieren. Sie werden sich stärker über ihr hochwertiges Angebot positionieren und gleichzeitig die Kosten im Griff behalten müssen. Kleinere europäische Airlines haben nur als kostengünstige Partner der großen Allianzen eine Zukunft - auf dezentralen Strecken oder als Zubringer zu den großen Flugverkehrsdrehscheiben. Viele werden ihre Eigenständigkeit verlieren oder vom Markt verschwinden.

Nach aktuellen Schätzungen der International Air Transport Association (IATA), dem Weltverband der Fluggesellschaften, wird die Airline-Industrie in diesem Jahr weltweit etwa fünf Milliarden US-Dollar Verlust machen. Damit summieren sich die Verluste der Fluggesellschaften seit dem 11. September 2001 auf mehr als 25 Milliarden US-Dollar. Weltweit gelang es in den letzten vier Jahren nur wenigen Fluggesellschaften, nachhaltig Gewinne zu erwirtschaften. Dazu gehörten vor allem Low Cost Airlines. In Europa hat sich ihr Marktanteil seit 2000 von fünf Prozent auf 19 Prozent nahezu vervierfacht. Die Mercer-Studie ergibt, dass im Jahr 2010 jedes dritte Ticket in Europa auf einen Billigflieger ausgestellt sein wird. Während der Markt im Jahr 2000 mit zwölf Anbietern noch überschaubar war, gab es im Sommer 2004 schon 54 Low Cost Airlines in Europa.


"Die Krisen der letzten Jahre und die vermeintlich guten Erfolgsaussichten des Low-Cost-Modells wirkten wie ein ’Brutkasten’ für neue Billigfluglinien und haben die Entwicklung stark beschleunigt", kommentiert Dieter Schneiderbauer, Leiter der Travel & Transport-Practice von Mercer Management Consulting. Der Markt hat sich mit der Etablierung der Low Cost Airlines verändert und teilt sich heute in vier Anbietergruppen: die Low Cost Airlines (insbesondere Ryanair, easyJet und Air Berlin), die Charterfluglinien (Britannia, Condor, Hapag Lloyd und LTU), die großen internationalen Fluggesellschaften (Lufthansa, British Airways und Air France/KLM) sowie kleinere Netzwerk-Carrier (wie AerLingus, Alitalia, Swiss, Austrian Airlines und Eurowings).

Billigtickets sind kein Erfolgsgarant

Initiatoren und Gewinner der Low-Cost-Entwicklung in Europa sind die beiden größten Anbieter Ryanair und easyJet, die mehr als die Hälfte des Low-Cost-Markts auf sich vereinen. Ihre starke Marktposition verdanken sie ihrem "First Mover"-Vorteil und ihrer konsequenten Orientierung am "No frills"-Prinzip - keine überflüssigen Leistungen. Die Zeiten sind jedoch auch für Low Cost Airlines schwieriger geworden: Zunehmender Wettbewerb innerhalb dieses Sektors hat die Ticketpreise der Marktführer seit dem Jahr 2000 um rund 20 Prozent sinken lassen. Der Einstieg und das Überleben neuer Low Cost Airlines wird einerseits erschwert durch die Markt- und Markendominanz - insbesondere von Ryanair und easyJet; andererseits durch die herausragende Kostenposition von Ryanair, die selbst bei einem durchschnittlichen Ticketpreis von etwa 40 Euro noch eine Umsatzrendite von über 20 Prozent ermöglicht. Ungeachtet der verlockenden Billigangebote zu 29, 19 oder sogar neun Euro auf allen Strecken produzieren die meisten so genannten Billigfluglinien Kosten von etwa 80 bis 90 Euro je angebotenem Sitzplatz. "Das kann auf Dauer nicht gut gehen. Wir erwarten eine starke Konsolidierung im Low-Cost-Segment. Im Jahr 2010 wird dieses Marktsegment von drei bis vier großen Low Cost Airlines dominiert werden. Kleine Anbieter werden allenfalls in Nischen eine Chance haben", so Schneiderbauer.

Die Konsolidierung wird aber nicht erst mittelfristig stattfinden, sondern hat bereits begonnen: In diesem Herbst sind die Kosten der meisten Low Cost Airlines durch den hohen Ölpreis um mehr als zehn Prozent gestiegen. "Dieser unerwartete Anstieg und die in den Wintermonaten sehr niedrige Auslastung dürften so manchen Business Plan obsolet werden lassen", prophezeit Dieter Schneiderbauer. "Nicht nur Billigfluglinien sind bedroht, sondern auch einige kleine nationale Fluggesellschaften und Regionalfluglinien". Nach dem Konkurs von V-Bird (Deutschland), Volare (Italien) und nun Air Polonia sowie der Rückintegration von Basiq Air in die niederländische Chartergesellschaft Transavia rechnet der Airline-Experte mit weiteren Unternehmenszusammenbrüchen in diesem Winter. Ryanair war bis November 2004 gegen höhere Treibstoffkosten versichert und verzichtet bei dem aktuell sehr hohen Ölpreisniveau auf weitere Absicherungen. Kleinere Low Cost Airlines, die in den letzten zwölf bis 24 Monaten den Betrieb aufgenommen haben, waren bislang nicht oder nur zu einem geringen Teil gegen höhere Treibstoffkosten abgesichert. Die Mehrzahl der Low Cost Airlines hat in den vergangenen zwei Jahren keine Gewinne erwirtschaftet. Es verwundert nicht, dass Ryanair-Chef O’Leary die aktuellen Entwicklungen relativ gelassen beobachtet: Je höher der Ölpreis steigt, desto schneller werden seine Wettbewerber aus dem Markt ausscheiden.

Charterfluggesellschaften müssen den Wettbewerb suchen

Charterfluggesellschaften mussten aufgrund der Reiseflaute in den letzten Jahren einen starken Rückgang der Passagierzahlen verkraften, sodass insbesondere unabhängige Charter-Airlines wie Air Berlin, Germania oder Volare ihr Glück im Low-Cost-Segment suchten und dort den Wettbewerb anheizten. Im Gegensatz zu den in Touristikkonzerne integrierten Gesellschaften Hapag Lloyd, Condor oder Britannia haben unabhängige Charter-Airlines keine Auslastungssicherheit und stehen im Einzelplatzverkauf in direktem Wettbewerb zu Low Cost Airlines - eine Position mit wenig Aussicht auf Erfolg. Daher ist zu erwarten, dass insbesondere die freien Charter-Airlines künftig unter wachsenden Druck geraten und aus dem Markt verschwinden. "Der Weg von Air Berlin, sich zu einem echten Low Cost Carrier zu wandeln und die Kosten signifikant zu reduzieren, ist der einzige Ausweg", sagt Schneiderbauer. "Voraussetzung ist, die Kosten je angebotenem Sitz auf unter 60 Euro zu drücken." So können Charter-Airlines zumindest auf den "touristischen Rennstrecken" dauerhaft mit Ryanair und anderen Low Cost Airlines konkurrieren.

Nationale Fluggesellschaften sollten zu Allianz-Partnern werden

In Europa dominieren drei "Network-Carrier" den Markt: Lufthansa, British Airways und Air France/KLM. Als europäische Führer der großen weltweiten Airline-Allianzen prägen sie das Branchengeschehen in Europa. Mit ihrem Produktangebot sind diese Unternehmen gut im Markt positioniert, befinden sich in einer vergleichsweise soliden Finanzsituation, verfügen über ein dichtes europäisches Liniennetz und einen hohen Anteil an Interkontinental-Verbindungen, die sie weniger anfällig gegen Angriffe von Low-Cost-Wettbewerbern machen.

Kleinere nationale oder regionale Fluggesellschaften wie AerLingus, Alitalia, British Midland, Olympic, Swiss oder Austrian müssen befürchten, zwischen den großen Network-Carriern auf der einen und den Low Cost Airlines auf der anderen Seite im Verdrängungswettbewerb zerrieben zu werden. Mit ihren auf Europa fokussierten Verbindungen stehen diese Fluggesellschaften in direktem Preis-Wettbewerb mit den Low Cost Airlines, ohne den Kunden die Vorteile eines dichten globalen Netzwerks bieten zu können. Das Beispiel von Ansett Australia zeigt, wie sich das Auftauchen der Low Cost Airlines auf solche Carrier auswirken kann: Trotz eines harten Wettbewerbs mit der dominierenden Fluglinie Quantas hielt sich Ansett im australischen Markt. Ab Sommer 2000 musste sich das Unternehmen jedoch zusätzlich mit dem Low-Cost-Wettbewerber Virgin Blue auseinandersetzen. Zwei Jahre darauf stellte Ansett seinen Betrieb ein. Bei den meisten kleineren Fluggesellschaften in Europa entwickelt sich der Gewinn unbefriedigend, zudem sind sie strategisch ungünstig im Markt positioniert. Gleichzeitig bestehen im Luftverkehrsmarkt heute weltweite Überkapazitäten von etwa 30 Prozent. Mit einer weiteren Konsolidierung insbesondere im Segment der nationalen und regionalen Carrier ist daher zu rechnen. Der Ausweg liegt in Kosteneinsparungen und einer strategischen Neuausrichtung. Mercer-Berater Schneiderbauer: "Aer Lingus hat es vorgemacht: Kleinere Fluggesellschaften müssen ihre Kosten radikal reduzieren und sich gleichzeitig als Partner für dezentrale Strecken und Hub-Zubringer in eine Allianz integrieren. Das Modell der kleinen nationalen Fluggesellschaft, die als ’Allround’-Anbieter mit einem eigenen europäischen und interkontinentalen Netzwerk alle Kundengruppen bedient, ist überholt."

Erfolgsmodelle für klassische Netzwerk-Airlines

Die drei führenden Netzwerk-Airlines können aus dem Wachstum der Low Cost Airlines lernen: Insbesondere sollten sie ihr Angebot auf qualitätssensitive Geschäfts- und Privatreisende ausrichten, denen Premium-Produkte und ein dichtes globales Netz wichtig sind. Um das Bedrohungspotenzial durch Low Cost Airlines im innereuropäischen Verkehr zu verringern, müssen auch die großen Airlines ihre Kostendifferenz zu den Billig-Wettbewerbern reduzieren. Erste Ansätze werden bereits verfolgt, zum Beispiel durch mehr Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und kürzere Standzeiten der Flugzeuge am Boden, durch eine stärkere Homogenisierung der Flotte oder die drastische Senkung der Vertriebskosten. Auf einigen Strecken ist ein direkter Wettbewerb zwischen Low Cost- und Netzwerk-Airline nicht sinnvoll, zum Beispiel auf dezentralen Strecken ohne Anbindung an einen großen Drehscheiben-Flughafen oder auf Strecken mit hohem Anteil Privat- und Urlaubsreisender. Solche Routen können durch kostengünstigere Partner oder Tochtergesellschaften im Low-Cost-Format bedient werden.

Durch die Verbreitung der Low Cost Airlines hat sich der Markt auf der Kundenseite stärker segmentiert. "Die klassischen Netzwerk-Airlines müssen zunächst akzeptieren, dass sie nicht mehr für jeden Kunden und für jeden Anlass die richtige Wahl sind und auch nicht sein können", so Alexander Neuhaus, Mitautor der Mercer-Studie. "Wichtig ist, dass die Fluggesellschaften in jedem Segment ihr Produkt, ihr Netzwerk, ihren Marktauftritt und die Preisgestaltung konsequent auf ihre Zielkunden ausrichten." Vier zentrale Trends zur Entwicklung der europäischen Luftfahrtindustrie

1. Wenige Low Cost Airlines dominieren

Die Low Cost Airlines werden ihren Marktanteil bis 2010 auf 33 Prozent steigern. Das Low-Cost-Modell ist aber kein Erfolgsgarant. Viele Anbieter werden ausscheiden, und drei bis vier Anbieter werden den Markt dominieren.

2. Führende Netzwerk-Airlines

Die drei führenden Fluggesellschaften Air France/KLM, British Airways und Lufthansa sind im Markt klar positioniert und spielen als Allianzführer eine prägende Rolle in der künftigen Branchenentwicklung.

3. Traditionelle Linienfluggesellschaften unter Kostendruck

Kleinere Linienfluggesellschaften stehen unter hohem Konsolidierungsdruck. Langfristig werden nur diejenigen überleben, die ihre Kosten annähernd auf das Niveau der Low Cost Airlines senken.

4. Charter-Airlines im Wettbewerb

Charter-Airlines stehen im direkten Wettbewerb zu Low Cost Airlines. Als "reine" Charter-Airline können nur in Touristikkonzerne integrierte Gesellschaften überleben. Andere wandeln sich entweder erfolgreich zur Billigfluglinie oder scheiden aus dem Markt aus.

Mercer Management Consulting ist Teil von Mercer Inc., New York, einer der führenden internationalen Unternehmensberatungen mit 160 Büros in 40 Ländern. Weltweit erwirtschaften 16.000 Mitarbeiter einen Umsatz von 2,7 Milliarden US-Dollar. Die Büros in München, Stuttgart, Frankfurt, Düsseldorf, Hamburg und Hannover tragen mit 470 Mitarbeitern zu diesem Erfolg bei.

Die Beratungsleistungen von Mercer Management Consulting fokussieren auf Strategien zur Wertsteigerung. Dabei bildet Value Growth - die nachhaltige Steigerung des Unternehmenswertes - den Schwerpunkt. Mercer steht dafür, Wachstumspotenziale aufzuzeigen und konsequent zu nutzen, Wachstumsbarrieren zu erkennen und zu überwinden sowie Strategie, Führung, Organisation, Geschäfts- und Managementprozesse gemeinsam mit den Kunden nachhaltig auf Wertwachstum auszurichten.

Unseren Kunden steht mit den Bereichen - Automotive - Communications, Information & Entertainment - Industries - Travel & Transportation - Retail & Value Engineering - Energy & Life Sciences - eine breite Palette von Beratungsdienstleistungen zur Verfügung. Zudem bietet Mercer seinen Kunden ein breites Produktangebot im Bereich Private Equity und M&A an. Der gesamte Bereich Financial Services wird von der weltweit führenden Strategie- und Risikomanagementberatung Mercer Oliver Wyman verantwortet.

Durch die Einbindung in das weltweite Netz der Muttergesellschaft Marsh & McLennan Companies (Umsatz über 11 Milliarden US-Dollar; 60.000 Mitarbeiter) steht den Kunden von Mercer die gesamte Palette professioneller Dienstleistungen für Risiko- und Versicherungsmanagement, Vermögensverwaltung und Unternehmensberatung zur Verfügung. Zusammen mit den Schwesterunternehmen Marsh und Putnam Investments verfügt Mercer somit über ein umfassendes Analyse-, Beratungs- und Produktangebot.

Pierre Deraëd | Mercer Management Consulting
Weitere Informationen:
http://www.mercermc.de

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