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Das Getriebe wird zum Treiber

19.12.2008
Pressebericht vom 7. Internationalen CTI Symposium
„Innovative Fahrzeug-Getriebe“ am 2. und 3. Dezember 2008 in Berlin
• Automobilkrise dauert mindestens ein Jahr
• Zukunftsrezept: Innovation plus Kooperation
• Antriebstechnologie senkt Verbrauch und Emissionen
• Verbrennungsmotor und Getriebe bleiben langfristig erhalten

Die Getriebeentwicklung kann für die Automobilindustrie eine Schlüsseltechnologie auf dem Weg aus der Krise und hin zu umweltfreundlichen Fahrzeugen sein. Die Branche ist darauf angewiesen, Innovationen jetzt schnell auf den Markt zu bringen. Hersteller und Zulieferer müssen künftig enger zusammenarbeiten, um die wirtschaftlichen, technischen und ökologischen Herausforderungen der kommenden Jahre zu bewältigen. Das zeigte das 7. Internationale CTI Symposium „Innovative Fahrzeug-Getriebe“ am 2. und 3. Dezember in Berlin. Auf dem Treffpunkt der internationalen Getriebewelt diskutierten rund 1000 Experten aus Europa, Asien und den USA über zukunftsweisende Antriebskonzepte und Energiequellen für Kraftfahrzeuge. Rund 90 Aussteller präsentierten auf der begleitenden Fachausstellung „Transmission Expo“ die neuesten Entwicklungen im Getriebebereich. „Wir können in Zeiten der Krise nicht einfach aufhören zu arbeiten“, sagte Dr. Thomas Schlick, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA), auf dem Symposium. „Technologie und Innovation sind die Basis unserer Industrie.“ Es gelte, die Zukunft der Automobilwirtschaft zu sichern. „Das ist eine Frage der Nachhaltigkeit“, so Schlick. Rolf Najork, Geschäftsführer Produktentwicklung bei Getrag-Ford Transmissions, plädierte dafür, dass die Getriebeentwickler dabei eine treibende Kraft sein sollten.

Krise dauert mindestes ein Jahr – Innovationen unabdingbar
„Die Automobilindustrie befindet sich in einer schwerwiegenden Krise, die Finanzkrise wirkt als Turbo, und der Ölpreis hat eine Rallye hinter sich“, leitete Moderator Ulrich Walter die Podiumsdiskussion ein, bei der fünf internationale Branchenfachleute die Frage erörterten: „Wie viel Innovation können und müssen wir uns noch leisten?“ Dabei wurde auch das Publikum per TED zu aktuellen Themen befragt, um ein Stimmungsbild der Getriebewirtschaft zu erhalten. Walters Fazit am Ende des Meinungsaustauschs: „Wir können es uns nicht leisten, keine Innovationen zu haben.“ Nach Einschätzung von Keith Michael, Getriebe-Chefingenieur bei Tata Motors Europe, wird die Krise in der Automobilwirtschaft noch ein bis zwei Jahre dauern. David Lauth, Vice President Europa bei CSM Worldwide, sah die Möglichkeit, dass die USA die Talsohle im dritten Quartal 2009 durchschritten haben könnten, während dies in Europa bis zum ersten Halbjahr 2010 dauern werde. Dr. Robert Fischer, Geschäftsführer von AVL List, betonte, dass es sich nicht um eine Bedarfskrise handle, sondern um „eine durch die Finanzkrise ausgelöste Vertrauenskrise“. Getrag-Ford-Experte Najork rief dazu auf, Innovationen weiter voranzutreiben. „Es ist nicht alles so schlecht, wie wir es uns immer machen“, sagte Najork. Die Automobilunternehmen sollten die Krise nutzen, um sich für die Zeit danach besser aufzustellen – „denn die großen Probleme bleiben“. VDA-Geschäftsführer Schlick veranschlagte die Krisendauer auf zwölf bis 15 Monate.

Super 2020 für mindestens drei Euro
Fast 45 Prozent der Symposiumsteilnehmer waren der Ansicht, dass ein Liter Superbenzin im Jahr 2020 drei Euro kosten werde; über 35 Prozent gingen von fünf Euro aus. AVL-List-Chef Fischer sah in den starken Schwankungen des Preises ein größeres Problem als in dessen Höhe. Dr. Jun Li, Entwicklungsdirektor der chinesischen FAW Group, nannte drei Euro für den chinesischen Markt einen zu hohen Preis. Der Spritpreis liege in China derzeit bei etwa 50 Cent und könne sich bis 2020 verdoppeln. Keith Michael befand, jeder Hersteller brauche verbrauchseffiziente Fahrzeuge und verwies darauf, dass Indien ein preissensibler Markt für Betriebskosten sei. Die Preissensibilität bestätigte auch die indische Botschafterin in Deutschland, Meera Shankar. Marktforscher Lauth identifizierte einen starken Trend zu verbrauchs- und emissionsarmen Fahrzeugen und sagte eine langfristige Entwicklung weg vom Diesel voraus: „Die Dieselpreise werden weiter steigen, da der Kraftstoff aufgrund zunehmender Logistik knapp wird.“ Im Nicht-Diesel-Bereich gebe es bessere Chancen für verbrauchsoptimierte Fahrzeuge dank kleinerer Motoren und verbrauchsoptimierter Getriebe. Verbandsgeschäftsführer Schlick sah den Dieselanteil im Jahr 2020 bei kleinen Fahrzeugen bei „nahezu null“, bei großen Fahrzeugen bei „nahezu 100 Prozent“.

Europa führend in der Antriebstechnologie
Mehr als zwei Drittel der Teilnehmer nahmen an, dass Europa im Jahr 2020 der maßgebliche Markt für Antriebstechnologie sein werde; über 14 Prozent glaubten dies von China. Tata-Experte Michael kommentierte, Indien und China seien aufstrebende Märkte, Europa bleibe aber weiterhin etabliert in Organisation und Technologie. Lauth ergänzte: „Die meisten Technologien, die 2020 am Markt sein werden, stecken heute schon in den Kinderschuhen.“ Shankar führte aus, Indiens „attraktive geografische Lage“ im Zentrum Asien mache es zu einem „sehr vielversprechenden“ lokalen Markt und zum Exportmarkt für weitere asiatische, aber auch für afrikanische Länder. „Der Automobilsektor in Indien bleibt ein Wachstumsmarkt. Die Marktdurchdringung ist noch gering, steigender Wohlstand ermöglicht mehr Mobilität“, so die Botschafterin. Der indische Automobilmarkt sei im Zeitraum 2007 und 2008 um 13,5 Prozent gewachsen, die Exporte seien um mehr als 20 Prozent gestiegen. Indiens Wirtschaftswachstum betrage 2008 sieben bis acht Prozent, und die weltweite Finanzkrise betreffe das Land nur marginal. Indische Firmen böten sich als Kooperationspartner für westliche Automobilhersteller an, um Entwicklungskosten zu senken, warb Shankar.

Benzinmotor bleibt, Doppelkupplungsgetriebe setzen sich durch
Über 45 Prozent der Symposiumsteilnehmer schätzten, dass im Jahr 2020 Ottokraftstoff die Antriebsquelle der am meisten verkauften Fahrzeuge sein werde; rund 40 Prozent nahmen dies für die Hybridtechnologie an. Diesel sahen nur knapp sechs Prozent an erster Stelle. Lauth: „Die Kunden geben nicht allein für weniger CO2-Emissionen mehr Geld aus. Auch wenn Diesel günstiger im Verbrauch ist als Benzin: Wenn der Dieselkraftstoff teurer wird, geht die Nachfrage zurück.“ FAW-Entwicklungsexperte Li verwies auf die großen Fortschritte in der Benzinmotortechnik. Die Ansicht, dass Getriebe für mindestens die nächsten 50 Jahre gebraucht würden, vertraten mehr als 60 Prozent der Symposiumsteilnehmer. Über 40 Prozent glaubten, dass Doppelkupplungsgetriebe im Jahr 2020 die weiteste Verbreitung haben würden; jeweils zehn bis 15 Prozent der Teilnehmer nahmen das für Handschalt-, Automatik- und stufenlose Automatikgetriebe an. Rolf Najork meinte, dass alle Getriebetechniken sich weiterentwickeln würden; er erwarte einen „knallharten Wettbewerb zwischen den Techniken“.

Geschäftsmodell überdenken, Kooperation entlang der Wertschöpfungskette
VDA-Geschäftsführer Schlick forderte eine Reduzierung der CO2-Emissionen bei allen Fahrzeugen. Große Autos mit besonders hohem Verbrauch hätten nur einen geringen Marktanteil, so dass Maßnahmen allein in diesem Segment zu wenig ausrichten würden. Wichtig sei vernetztes Handeln: „Wir müssen gemeinsam über die gesamte Wertschöpfungskette aktiv werden und den Kunden mitnehmen.“ Dafür müsse das aktuelle Geschäftsmodell überdacht werden. Schlick erklärte, dass bereits durch eine optimierte Fahrstrategie 20 bis 30 Prozent Kraftstoff gespart werden könnten. Er sprach sich für die weitere Optimierung des Antriebsstrangs und die Entwicklung neuer Antriebe aus. Auch die Batterie-Technologie müsse weiterentwickelt und in Deutschland entsprechendes Know-how aufgebaut werden. Darüber hinaus seien alternative Kraftstoffe erforderlich: „Biokraftstoffe der zweiten Generation können die CO2-Emissionen gegenüber konventionellen Kraftstoffen um fast 90 Prozent verringern.“ Ziel sei es, Innovationen möglichst schnell auf den Markt zu bringen, deren Vorteile dem Kunden keine Alternative zum Neuwagenkauf ließen. Gerhard Henning, Director Transmission & Drivetrain bei Daimler, plädierte ebenfalls für mehr Zusammenarbeit und gegenseitigen Know-how-Transfer entlang der Zulieferkette: „Die Hersteller brauchen Lieferanten und Ingenieur-Dienstleister.“ Henning appellierte an die Dienstleister, „Arbeitspakete mit mehr Innovation und Verantwortung“ anzubieten. Wettbewerb sei kommerziell und technologisch wünschenswert, und Innovationen sollten gemeinsam mit den Zulieferern entwickelt werden. „Aber ohne Vertrauen funktioniert das nicht“, mahnte Henning.

Strategien zur Verbrauchs- und Emissionssenkung
„Wir gehen davon aus, dass die Innovationszyklen auch bei Getrieben künftig deutlich kürzer werden“, konstatierte Dr. Steffen Berns, Mitglied des Bereichsvorstandes Gasoline Systems bei Bosch. Als Treiber der Getriebeentwicklung nannte Berns Kosten, Komfort, Bauraum und Gewicht, Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß sowie Hybrid-Kompatibilität. „Zukunftsaufgabe ist die Optimierung von elektrischen und mechanischen Systemen“, um Getriebe leistungsfähiger und kostengünstiger zu machen. Bosch gehe „weiterhin von einer Dominanz des Verbrennungsmotors aus“, wobei dieser zunehmend mit Start-Stopp-Funktion oder Hybridantrieb ausgelegt sei. Über 70 Prozent der Energie für den Verkehr werden im Jahr 2050 aus fossilen Quellen stammen, wie Chefvolkswirt Dr. Jörg Adolf von der Deutschen das Bundesumweltministerium zitierte. Er schilderte die „harten Wahrheiten“ für die globalen Energiemärkte als Szenarien: Die globale Energienachfrage werde weiter ansteigen und die Energieversorgung schwieriger werden. Um die Erderwärmung aufzuhalten, müsse das Emissionsziel bei zwei Tonnen CO2 pro Kopf jährlich liegen. Heute betrage der Pro-Kopf-Ausstoß in Deutschland rund zehn Tonnen, in den USA rund 20 Tonnen CO2. „Strategien im Klimawandel bestehen darin, die Energieeffizienz zu erhöhen, Energie einzusparen, alternative und erneuerbare Energien auszubauen und fossile Energien grüner zu machen“, stellte Adolf fest. Biokraftstoffe und elektrische Energie seien „wichtige Ergänzungselemente“ im Antriebsmix; Wasserstoff werde erst nach 2020 eine kommerzielle Anwendung erfahren.

Umweltfreundlich ohne Verzicht auf Fahrspaß
„Großes Optimierungspotenzial bei Verbrennungsfahrzeugen“ sah Gerd Bofinger, Leiter der Getriebeentwicklung bei Porsche. „Umweltfreundliche Technologien werden auch künftig auf verstärktes Interesse stoßen, doch die Kunden wollen nicht für einen geringeren Verbrauch auf den Fahrspaß verzichten“, so seine These. Durch Maßnahmen am Antriebsstrang könnten Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß reduziert werden, ohne dass der Fahrspaß eingeschränkt werde. Diese Maßnahmen müssten sowohl den Kundenwünschen und der Bezahlbarkeit als auch den Umweltanforderungen gerecht werden. Bofinger: „Nur, wenn Autos auch gekauft werden, ist technische Weiterentwicklung möglich.“ Er zeigte das Spannungsfeld zwischen leistungs- oder verbrauchsoptimalem Bereich auf. „Es gibt eine ideale Übersetzungsauslegung für die beste Leistung oder für den besten Verbrauch. Ein Optimum für beide Kriterien würde mindestens zehn Gänge erfordern“, so der Porsche-Experte. Als „optimalen Kompromiss“ stellte er das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe seines Unternehmens vor, mit dem der Kraftstoffverbrauch um bis zu 17 Prozent reduziert werden könne. Theoretisch lasse sich über Maßnahmen am Antriebsstrang der Kraftstoffverbrauch um bis zu 27 Prozent verringern, erklärte Bofinger. Künftig werde Porsche sich verstärkt mit Maßnahmen zum Thermomanagement und zur Betriebsstrategie beschäftigen.

Handlungsbedarf bei Nutzfahrzeugen
„Die CO2-Vermeidungskosten sind im Nutzfahrzeugbereich besonders hoch“, bemerkte Wolfgang Vogel, Executive Vice President von ZF Friedrichshafen. Ein geringerer Verbrauch spare Kosten und verringere die CO2-Emissionen. „Stellhebel“ seien der Antriebsstrang, Hybridfunktionen und der Verbrennungsmotor, denn: „Von der Energiedichte her bleiben fossile Brennstoffe das Top-Medium.“ Bei Lastwagen könne der Kraftstoffverbrauch theoretisch um 15 Prozent gesenkt werden, bei Stadtbussen sogar um rund 60 Prozent, so Vogel. Zwei Drittel dieser 60 Prozent ließen sich durch den Einsatz von Automatikgetrieben mit einer Schaltprogrammierung gemäß der Topografie des Einsatzgebietes plus Hybridfunktion erreichen. Dies sei ab 2012 möglich. „Allein über die Optimierung von Antriebsstrang und Getriebe kann der Kraftstoffverbrauch bei Stadtbussen um 30 Prozent, bei Lkw um acht Prozent reduziert werden“, erläuterte Vogel. Ein Automatikgetriebe sei bei Nutzfahrzeugen immer besser als ein Schaltgetriebe, denn dann sei es „unmöglich, im falschen Gang zu fahren“. Der Flottenverbrauch könne so um drei bis fünf Prozent gesenkt werden. Vogel sprach sich für die Optimierung aller Fahrzeugkomponenten aus. Dazu sei eine „partnerschaftliche Zusammenarbeit über die gesamte Wertschöpfungskette“ notwendig.

Das 7. Internationale CTI Symposium „Innovative Fahrzeug-Getriebe“ wurde unterstützt von den Sponsoren AVL List, BorgWarner Drivetrain Engineering, Diehl Metall Schmiedetechnik, Gesellschaft für Industrieforschung, Getrag, Ricardo und Schaeffler Group. Fotos vom Symposium und der begleitenden Fachausstellung „Transmission Expo“ sind im Internet abrufbar unter: www.konferenz.de/fotos-getriebe08-pr

Das 8. Internationale CTI Symposium „Innovative Fahrzeug-Getriebe“ mit begleitender Fachausstellung findet vom 30. November bis 4. Dezember 2009 in Berlin statt.

Kontakt:
Carsten M. Stammen
Pressereferent
Car Training Institute
Ein Geschäftsbereich der Informa Deutschland SE
Westhafenplatz 1
D-60327 Frankfurt am Main
Tel.: +49 (0) 69 / 244 327-3390
E-Mail: carsten.stammen@informa.com

Carsten M. Stammen | Car Training Institute
Weitere Informationen:
http://www.getriebe-symposium.de

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